Tre japanska ikoner fyller 25 – DEL III: Honda NSX

Denna artikel har flyttats till:

http://vansterfilen.se/tre-japanska-ikoner-fyller-25-del-iii-honda-nsx/

Honda NSX

Där Mazda återuppfann den klassiska folksportbilen ochToyota skapade den första riktiga japanska lyxbilen var det Honda som tog på sig att slå sig in i den verkliga sportbilsvärlden. Och det tedde sig ju ganska naturligt med bakgrund av märkets sportiga image samt förstås den framgångsrika F1-satsningen.

Med arbetsnamnet Honda NS-X – New Sportscar Experimental – skred man till verket med samma omutliga ambition som Toyota samtidigt gjorde med Lexus – att bli bäst. Till sin hjälp i utprovningen av prototyperna hade man därtill ingen mindre än F1-stjärnan Ayrton Senna.

Arbetet med Honda NSX hade påbörjats 1984 och redan vid premiären på bilsalongen i Chicago i februari 1989 hade ett närmast magiskt skimmer uppstått kring bilen. Hondas skyhöga ambitioner matchade tveklöst allmänhetens förväntningar, men kanske på ett lite annorlunda sätt än vad de flesta hade förutsatt.

Med banbrytande teknologi, superb kvalitet och relativt återhållsamma specifikationer tog NSX världen med storm. Tidigt bestämdes att den nya sportbilen inte skulle få några monster-specifikationer, utan det var balans, låg vikt och teknisk briljans som var ledordet.

Detta resulterade i att chassi, hjulupphängningar och kaross gjordes helt i aluminium vilket gjorde bilen relativt lätt med en tjänstevikt på runt 1400 kg trots att all tänkbar lyxutrustning fanns ombord. Motorn var en V6:a på 3 liter som vid tiden för introduktionen var i det absolut främsta ledet vad gäller motorteknologi, med t.ex. variabla ventiltider (VTEC på Honda-språk). Toppeffekten landade på 274 hk och detta ska sättas i samband med Ferraris samtida 348 (3,4 l, 300 hk) samt Porsche 911 Carrera (3,6 l, 250 hk). Men toppeffekt var som sagt inte vad NSX handlade om, utan om en mix av egenskaper som konkurrenterna ditintills inte hade lyckats uppnå.

Honda NSX_ (2)Honda NSX

Hondas bilar har på något sätt alltid varit ”välbalanserade” genom att man brukar undvika överdrifter och ger bilarna en låg profil trots tidvis briljant teknik och finish. Detta gäller NSX i allra högsta grad. Trots (relativt sett) beskedliga specifikationer – här fanns varken turbo eller fyrhjulsdrift – kunde den ge alla konkurrentbilar en rejäl match. Där den körde jämnt skägg mot Porsche och Ferrari i prestanda och bantider, var den dock överlägsen dessa när det gäller åkkomfort och körbarhet. Det var någon som sa att ens farmor kan ratta en utan problem och det ringar nog in NSX’ köregenskaper ganska bra!

När Teknikens Värld testade NSX mot Porsche 911 Turbo sommaren 1991 stod den japanska uppstickaren som en solklar vinnare, trots Porschens 320 turboladdade hästkrafter. Man konstaterade sammanfattningsvis att Porsche säkert hade förmågan att bygga en lika bra bil som Honda NSX och frågade sig samtidigt varför man inte gjorde det.

Vidare var NSX så bra att den stod som huvudinspiration till geniet Gordon Murrays fantastiska McLaren F1, ni vet den där lätta superbilen från 1994 som hade tre sittplatser bredvid varandra med föraren i mitten. Murray körde själv en NSX under sju år och menade att ingen annan sportbil dittills hade klarat att erbjuda sådan fjädringskomfort och lättkördhet i kombination med sådana vägegenskaper och prestanda.

Honda NSX interiör

Honda NSX tillverkades i hela 15 år (!) fram till 2005 med ett par uppdateringar under åren. 1995 kom targaversionen NSX-T och 1997 fick bilen en teknisk uppdatering med större cylindervolym (3.2 liter) och aningen högre effekt (294 hk) samt sexväxlad låda. 2002 kom ännu en uppdatering då också designen fick en översyn med nya framlysen (slopade popup-lysen) samt ett något förbättrat chassi. Flera specialversioner med racing-tema kom och gick (NSX-R, NSX-S, NSX-R GT) och under hösten 2005 avslutades produktionen med över 18.000 byggda bilar.

Tyvärr har Honda (eller övriga japaner!) inte fortsatt utvecklingen av riktiga sportvagnar i någon större utsträckning. NSX fick aldrig någon efterföljare (även om den nu är på gång) och tyskarna, engelsmännen och italienarna återtog snabbt ledningen i sportbilsklasserna. Låt oss då hoppas på den kommande, hybriddrivna NSX samt att Toyota beslutar om den nya Supra som det har ryktats om på senare tid!

NSX Concept 2013

Filip Ericsson

Annonser
Publicerat i Bilar & bilindustri | Märkt , , , , , | Lämna en kommentar

Tre japanska ikoner fyller 25 – DEL II: Lexus LS400

Denna artikel har flyttats till:

http://vansterfilen.se/tre-japanska-ikoner-fyller-25-del-i-lexus-ls400/

Lexus LS400.

Det var Toyota som skulle gå i bräschen för den japanska lyxbilssatsningen för 25 år sedan och detta första försök var mer ambitiöst än vad någon hade kunnat ana. Man skapade helt enkelt ett nytt bilmärke på den översta skalan av prestigestegen och det obevekliga målet var att göra världens bästa bil, alltså bättre än både Mercedes och BMW:s då oslagbara lyxvagnar. 

Arbetet startade redan 1983 och på typiskt japanskt vis forskades det kring varenda liten detalj, till exempel hur de amerikanska bilköparna levde och åkte bil. Man nöjde sig inte heller med att följa strömmen och göra en lyxbil ungefär som konkurrenternas utan utgick från att leda utvecklingen från dag ett. Det gigantiska lyxbilsprojektet ledde till slut fram till Lexus LS400, premiärvisad på Detroit-salongen 1989.

Den nya lyxbilen kanske inte såg så märkvärdig ut; det var en hal och diskret fyradörrars sedan utan någon särskild identitet som skulle konkurrera med det bästa från Tyskland – läs BMW 7-serie och Mercedes S-klass. Men under skalet var den nya bilen något helt annat än slätstruken och medelmåttig. Kvalitet och finish var på en enorm nivå; det handlade om lasersvetsad kaross, perfekt aerodynamik med helt slätt underrede och en dittills aldrig skådad ljudisoleringsteknik med t.ex. magnetiska stålflisor i torpedväggen som tydligen gjorde under för dämpningen av kupébullret.

Lexus LS400__

En ganska intetsägande design men nog ser den ut som en riktig lyxbil ändå? Ledande aerodynamik dessutom!

När konkurrenterna köpte in exemplar och slaktade den nya Lexusen måste de ha blivit skräckslagna och åtminstone Volvo erkände att de aldrig skulle kunna bygga en dylik bil. Konkurrentvagnar som Mercedes S-klass, BMW 7-serie och Jaguar XJ förvandlades till antikviteter över en natt. Ingen hade någonsin sett sådan byggfinish och perfektion och LS400 var den absolut tystaste bil som någonsin hade byggts, en egenskap som gällde ända upp i toppfart. Mekaniken var helt ny med en modern aluminium-V8 på fyra liter, fyra kamaxlar och 32 ventiler som erbjöd en totalt vibrationsfri gång och som kanske till och med överträffade BMW:s tolva i den fantastiska 750i.

Givetvis sprang framför allt amerikanerna benen av sig för att köpa LS400 och Lexus blev omedelbart ett etablerat lyxbilsmärke som snabbt kom att bli världens mest sålda. Toyotas konstgjorda imageskapande var dock inget nytt. Man hade förstås inspirerats av Honda som skapade Acura 1986 och där Toyota följde efter med Lexus gjorde Nissan det med sitt Infiniti. Alla tre lever kvar än idag och drar in stora vinster till sina tillverkare där USA alltjämt är den i särklass största marknaden.

Lexus LS400

Interiör med höga mått av kvalitet och finish, dock med en stark Japan-smak. Fullastad med lyxutrustning från start!

LS400 behöll försprånget under ett par år innan konkurrenterna började vakna. Mercedes var först med sin moteld i form av en helt ny S-klass 1991, den så kallade blåvalen. Man hade förstås tagit i så att man sprack med en lyxvagn som var större, starkare och mer lastad med högteknologi än någon annan bil i historien och LS400 såg ytterst beskedlig ut bredvid den nya pansarvagnen. Och visst var nya S-klass en fantastisk bil som slog Lexus på fingrarna vad gällde utrymmen, prestanda och högfartsstabilitet, men den var så skrytig att den inte alls slog väl ut hos medier eller kunder under det tidiga 90-talets krisår. En mer utskälld bilmodell har sällan skådats.

När BMW:s 7-serie ömsade skinn 1994 och Audis nya A8 kommit ut på marknaden samma år hade konkurrenterna slutligen kommit ikapp och Lexus var därefter inget annat än en lyxbil i mängden, om än en mycket bra och välsäljande sådan. 1995 kom en kraftigt uppdaterad version som var ytterligare förfinad men i grunden samma lite karaktärslösa och sofistikerade vagn som tidigare. 2001 presenterades en helt ny LS med beteckningen LS430, en fortsatt konkurrenskraftig och högst sofistikerad lyxvagn men knappast vacker eller karaktärsfull. Dessutom fanns den i ett enda utförande medan konkurrenterna erbjöd en hel radda med motoralternativ och utföranden.

Vid det här laget hade Lexus modellprogram svällt till att omfatta lyxcoupé, SUV samt ett par sportiga familjesedaner i mellan- och storbilsklass. Märket är därmed numera ett fullfjädrat premiummärke helt etablerat i bilvärldens alfabet och idag är man dessutom föregångare vad gäller hybridteknik. Succén har alltså fortsatt och kommer sannolikt att göra det även framöver, tack vare bevarande av märkets kärnvärden (komfort, kvalitet, finish) samt hybridtekniken och ett nytt utmejslat formspråk som ger bilarna en tydligare karaktär.

LS400 II2000 Lexus LS430LS460LS460 II

Ovan: Fyra generationer LS-modeller som efterträdde den nu 25-åriga ur-Lexusen. Till vänster LS400 i sin andra generation från 1995. Nästa bil en LS430 med premiär 2001. Därefter helt nykonstruerade LS från 2006 vilken även gick att få i ”lång-utförande” likt de tyska konkurrenterna. Denna generation fanns som LS460 samt LS600h, den senare med hybriddrift som gav den en särskild ställning i lyxbilssegmentet. Till höger den nyligen och kraftigt ansiktslyfta versionen med sitt skarpare nylle, nya interiör och förfinade teknik. En helt ny LS-generation dröjer därmed.

Filip Ericsson

Publicerat i Bilar & bilindustri | Märkt , , , , , , , , | 1 kommentar

Tre japanska ikoner fyller 25 – DEL I: Mazda Miata

Denna artikel har flyttats till:

http://vansterfilen.se/jag-och-mitt-90-tal-bilarna-som-fostrade-mig/

Den japanska bilindustriella frammarschen hade börjat redan under 1970-talet och nått ren orkanstyrka under 80-talet. Alla var rädda för japanerna ungefär som vi är livrädda för kineserna idag; med skräck i blicken talade västvärldens medborgare om övernaturlig robotkvalitet. Överlevnadsstrategi sattes in i fikarummen och ryktet började gå att de japanska transportmedlen minsann var programmerade att gå i 10 000 mil och inte en meter till. Ren smörja givetvis.

Vid 80-talets slut hade infiltrationen nått ytterligare ett steg. Man nöjde sig inte längre med att erövra småbils- och folkbilsklasserna utan skulle nu även slå sig in i lyx- och sportbilssegmenten. Och man gjorde det med besked.

Ett av de tre undren stod lilla Mazda för som kom att återuppfinna den klassiska sportbilen, en genre som engelsmännen startade för si sådär 100 år sedan. Vi talar om det enkla, öppna och tvåsitsiga sportredskapet som vanligt folk kunde ha råd med, och namn som Triumph TR2, MG Midget, MGB och Alfa Spider poppar spontant upp i huvudet. I februari 1989, på Chicago-salongen i USA, presenterades det nya japanska underverket för världen.

Mazdas sportbilsprojekt inleddes redan 1976 när den amerikanske motorjournalisten Bob Hall mötte en hög chef på Mazda och kläckte idén om att bygga en ny bil i samma anda som den klassiska brittiska sportbilen, en bilklass som vid tiden nästan helt försvunnit. Mazda nappade till sist på idén och flera olika designkoncept vaskades fram. Det vinnande bidraget blev en bakhjulsdriven liten tvåsitsig sportbil med motorn fram och en design som ogenerat inspirerats av 60-talets Lotus Elan.

Mazda Miata 1989-93.

Gensvaret efter presentationen i Chicago blev enormt. MX5 Miata hade ingenting som i sig var revolutionerande rent tekniskt men den söta lilla bilen var betydligt större än summan av sina delar. En Miata-våg med epicentrum i USA rullade igång världen över och plötsligt skulle alla ha en. 1990 var grundpriset i Sverige 146,900 kronor och ännu billigare i USA, så den låg definitivt inom ramen för vad vanligt folk kunde ha råd med. Att det var något särskilt med Miata märktes också på det faktum att även kräsna motorjournalister skaffade sig alldeles egna Miator, och på Teknikens Värld var det väl fyra-fem stycken reportrar som köpte varsin!

Miata-kulturen växte med klubbar och tillbehörsföretag med tillbehörslistor långa som balklänningar och Miata-förare hälsade på varandra när de möttes på vägarna. Körupplevelsen ska ha varit fantastisk och det räcker med att torrsimma en för att förstå. Man sitter lågt, långt bak i den lilla bilen och överblickar en underbart enkel och rättfram sportvagnsinteriör med klassiska instrument utan hokus-pokus.

MX5 Miata interiör

Det mest fantastiska är den kort-korta växelspaken som förarens hand landar helt naturligt på, något som saknar motstycke i bilvärlden. En så enkel detalj men samtidigt så oerhört medveten. Målet hade enligt utvecklingschefen varit att få växelföringen att kännas som en blandning av spänsten hos en begagnad BMW 733i och den metalliska känslan i en Jaguar E-Type från 1967. Man blir mållös! Och växelspaken löper verkligen med en metallisk klickkänsla som är lika unik som själavårdande; det kan bara inte bli bättre.

Mekaniken var för övrigt enkel och rättfram men samtidigt ytterst raffinerad. Ett helt nytt, lätt och vridstyvt monocoque-chassi med dubbla triangellänkar runt om utvecklades för Miata som därmed slapp dela underredet med en vanlig personbil. Den frontmonterade motorn kom dock från lagerhyllan, en 1.6-litersfyra med dubbla överliggande kammar som gav blygsamma 116 hk. Då bilen vägde runt tonnet blev det ändå hyfsad fart på den men det var inte farten som var grejen med Miata, utan fartupplevelsen, balansen och den utsökt direkta körkänslan.

Mazda Miata 1989

Motorn var också perfekt för bilen då den gick lätt och fint och varvade mer än gärna. Dessutom bjöd den på ett oemotståndligt skönt brum ur det specialtrimmade avgassystemet. Jag läste till exempel om Miata-ägare i USA som helst åkte i tunnlar bara för att förstärka det fantastiska avgasljudet!

Balansen i bilen var slutligen lika utsökt som resten med en perfekt viktfördelning som gav ett oerhört flyt genom svängarna även på en racerbana. Den var ytterst lätt att styra med gasen och modellen blev också mycket vanlig i amatörracing. Ändå var fjädringen bekvämt mjuk och följsam.

Miata som fluga borde kanske ha dött ut men det blev precis tvärt om. Den banade väg för en roadstervåg som lever kvar än idag och vad vore BMW, Mercedes eller Porsche utan sina små öppna sportvagnar? De finns ju till tack vare Bob Halls Mazda-besök 1976 och Miata är därmed 90-talets kanske allra starkast lysande stjärna.

Miata IIMiata III

Ovan: Till vänster Miata generation 2 (1998-05). Till höger den tredje och nuvarande generationen (2006-) som också har behållit Miata-själen till fullo, eller?

1998 kom den andra generationen som baserades på den gamla men var en mer påkostad bil med lite högre komfort, dock fortfarande en ypperligt körglad, svängvillig och åtkomlig liten sportvagn. Miata-värdena intakta således. 2006 kom den tredje och nuvarande generationen som har behållit den typiska designfilosofin och tillåtits att även fortsättningsvis vara den lätta, enkla och prisvärda sportbilen.

Det ryktas dock att Mazda själva har högre ambitioner än så inför nästa modellskifte och att nästkommande Miata därför blir betydligt lättare än idag. Den samutvecklas därtill med Alfa Romeo som ju önskar återuppliva sin klassiska Spider. Detta bådar onekligen gott med tanke på den hyperlätta 4C som nyligen har rullat ut till försäljningshallarna. Fina sportvagnstider väntar alltså framöver!

miata -94

En ung undertecknad på Stockholms Bilsalong 1994.

Filip Ericsson

Publicerat i Bilar & bilindustri | Märkt , , , , , , , , , | Lämna en kommentar

Volvo 740 30 år! En rätvinklig folkhemsfavorit fyller jämnt

Denna artikel har flyttats till:

http://vansterfilen.se/volvo-740-30-ar-en-ratvinklig-folkhemsfavorit/

 

volvo_740 GL

2014 blir ett stort jubileumsår i Sverige, åtminstone när vi pratar om våra två biltillverkare som nu visserligen fått österländska ägare men som alltjämt lever och frodas (nåja, den enai alla fall!). Både Saab 9000 och Volvo 740 firar ju 30 år 2014. Den fantastiska 9000 Turbo behandlades i föregående artikel och nu är det alltså dags att hylla folkhemmets alldeles egna favorit – ”sossekontainern” Volvo 740!

Det var ett hänfört Sverige som mötte Volvos nya lyxbil 760 GLE i februari 1982. Ledningen för vårt svenska helyllemärke hade någon gång under 70-talet kommit fram till att man behövde en modernare och mer prestigefull bil i storbilsklassen för att möta en alltmer konkurrensutsatt framtid. 240-serien var ju knappast supermodern vid decenniets slut och gav heller ingen riktig lyxkänsla åt de kräsna kunder i den övre medelklassen som utgjorde själva målgruppen för Volvo-försäljningen, åtminstone utomlands.

Eftersom USA förstås var den viktigaste marknaden skulle den nya bilen också passa den smak och de krav som fanns där och sedan fick vi svenskar helt enkelt svälja det, något som knappast kan ha varit något problem med tanke på vår kulturella närhet till supermakten i väster. Projektet resulterade därmed i en kraftigt kilformad, närmast linjalritad fyradörrarsvagn krönt med ett rejält, kromfyllt dollargrin i fronten.

Nu var 760 knappast särskilt märkvärdig som konstruktion med den ganska medelmåttiga så kallade PRV-sexan under huven (en 2.8-liters V6:a samkonstruerad med Peugeot och Renault), bakhjulsdrift förstås och stel bakaxel på typiskt Volvo-vis. Men en tyst, långfärdsbekväm och mycket säker prestigebil var den hur som helst.

760 gle

Volvo 760 GLE, 1982

Volvo 760 var som sagt en lyxbil som var relativt få förunnad så det var knappast någon hemlighet att en billigare folkvariant skulle dyka upp. Och den dök alltså upp två år efter 760. För att göra folkbil av lyxbilen sattes Volvos gamla B23-motor in, en rättfram fyrcylindrig 2.3-litersmaskin med enkel överliggande kamaxel, bränsleinsprutning och en toppeffekt på 129 hk – Volvo 740 GLE hade fötts. Året efter erbjöds en billigare variant med förgasare och 112 hk, 740 GL, som med marginal kom att bli volymmodellen i 700-serien.

På utsidan hade det sparats på kromet som ramade in den glittriga 760, och invändigt saknades mycket av den lyxutrustning som fanns i den dyrare vagnen. Även klädseln var av en enklare form av plysch jämfört med den flotta plyschklädseln i 760. 740 GL var berövad på all komfortutrustning och draperades i en ännu enklare textilklädsel som den bruksbil den var.

Trots sitt enklare kynne var Volvo 740 en ganska dyr bil, precis som alla nya Volvo-modeller hade ansetts vara när de chockat den svenska befolkningen med sitt provocerande inköpspris, från PV 444 och Amazon till 140 och 240. Men som vanligt hade svensken visst råd med det nya underverket för mycket snabbt fylldes nämligen våra vägar av tusentals rätvinkliga 740. Alla ville ha en och dess något skrytsamma uppenbarelse gav den snabbt öknamnet ”sossekontainern”!

Den i Volvo-världen helt obligatoriska kombimodellen – herrgårdsvagn kallad av Volvo själva – kom 1985 och nu kom försäljningen igång på allvar. 745 blev förstås de flesta svenska och en hel del amerikanska familjers drömvagn nummer ett och ett lådformat uttryck för vad Volvo stod för. 700-serien var den främsta orsaken till att Volvo slog säljrekord i USA under 80-talet, nivåer man därefter aldrig har kommit upp i. Succén skänkte också märket den rikedom som skulle säkra framtiden och utvecklingen av den helt nya och ljusår modernare Volvo 850 vid 90-talets början.

745

Volvo 745, svenska folkets absoluta favorit!

700-serien ritades precis som så många andra Volvo-bilar av Jan Wilsgaard, Volvos legendariske chefdesigner mellan 1950 och 1990. Han hade i 740/760 skapat en imposant form som skulle ta märket till prestigeklassen där Mercedes och BMW spelade. Konstruktionen var dock enkel utan några tekniska äventyrligheter och detta var en del i de höga kvalitetskrav man hade på den nya bilen. En Volvo 740 skulle vara en äkta kvalitetsprodukt som anstod märket; den skulle vara pålitlig, driftsäker och enkel och ekonomisk att underhålla.

Den beprövade, robusta drivlinan och de enkla hjulupphängningarna med den stela bakaxeln i gjutjärn gav också utmärkta förutsättningar för det. Givetvis skulle den nya bilen vara världsledande på säkerhetsområdet och kanske var 740:n världens säkraste bil på sin tid, möjligtvis i konkurrens med Mercedes (och snart Saab 9000).

Med de enkla tekniska specifikationerna var 740 knappast något lyckopiller att ratta men nog var den en riktigt fin långfärdsvagn med relativt mjuk fjädring, stadig och tyst gång, utsökt ergonomi och en riktigt fin styrning. Bakhjulsdriften och den lätta bakvagnen gjorde dock köregenskaperna i vinterväglag något äventyrliga, faktiskt lite illa rimmande med bilens höga säkerhetsambitioner och här skulle också nya Saab 9000 visa sig överlägsen.

De två svenska storbilarna skulle obönhörligen komma att tävla om förstaplatsen på den svenska försäljningslistan och de två traditionella lägren av Saab- och Volvo-människor kom tack vare 740/9000 att näras ytterligare i den svenska kulturen. Det handlade om att köra eller åka, om en mer framåtblickande, modern bilköpare (Saab) kontra en mer konservativ köparskara (Volvo).

Volvo 760 GLE interiör

Den tydliga, ergonomiska och väldigt Volvo-typiska interiören i 760 GLE. Identisk med den enklare 740 som dock hade enklare klädsel och färre knappar att leka med.

9000 var ju modernt uppbyggd med framhjulsdrift och tvärställd motor som gav en utrymmeseffektiv och strömlinjeformad kaross samt alldeles förträffliga vägegenskaper. Volvo 740 däremot gav genom sin bakhjulsdrift och längsmonterade motor sämre innerutrymmen och ett ganska högt luftmotstånd genom sin lätt amerikaniserade, konservativa design. Istället vann den i grenar som kvalitet, driftsäkerhet och ägandekostnader. Skillnaderna mellan bilarna yttrade sig även i motorteknologin – moderiktiga 16 ventiler och dubbla överliggande kamaxlar i Saab och enkel kamaxel och endast två ventiler per cylinder i Volvo, med förlegad förgasare i instegsmodellen dessutom.

Trots sina föga smickrande öknamn (den kallades också för Swedish tank i Tyskland ), den enkla mekaniken och den närmast karikatyra, linjalritade karossformen har Volvo 740 betytt mycket för Volvo och för Sverige. Förutom alla inkomster den inbringade närde den dessutom Volvos varumärke som säker kvalitetsbil, kärnvärden man lever på än idag. Så är det inte dags nu att sluta skratta åt vår fina gamla Volvo 740?!

Volvos storbilshistoria

Volvo 740/760 representerade Volvos första storbilssatsning i modern tid och därefter har märket alltid haft en större sedan i sitt slimmade modellprogram, något som har varit en förutsättning för att accepteras som ett seriöst familjebils- och prestigebilsmärke, eller premium som vi säger idag. Närvaron i storbilssegmentet har därmed varit mycket viktig för Volvo i dess varumärkesbyggande alltsedan den krombestyckade 760 gjorde debut för 32 år sedan.

700-serien byggdes som den sexcylindriga 760 1982-90 och som 740 1984-92. 1987 fick 760 ett kraftigt ansiktslyft med ny front, nya baklysen, en ny delad bakaxel samt en helt ny instrumentpanel, åtgärder som gjorde under för bilens fjädringskomfort och lyxkänsla invändigt. 740:n fick en liknande frontal uppdatering 1989 men var i övrigt ungefär densamma som tidigare. Någon delad bakaxel fick den aldrig.

760 blir 960

1990 visades nya Volvo 960 som egentligen var en uppdaterad 760 med ny design på bakstammen som gav ett något lägre luftmotstånd och även ett större bagareutrymme. Men grejen med 960 var ju den helt nya, toppmoderna drivlinan som gav välbehövligt nytt liv åt den gamla lyxdroskan. Nu var Volvos toppmodell på samma tekniska nivå som de tyska konkurrenterna, vilket inte alls var illa pinkat.

960

Volvo 960 – Ny drivlina i gammalt skal.

Volvo hade konstruerat en rak sexa i aluminium med dubbla överliggande kamaxlar och 24 ventiler. Volymen var tre liter och toppeffekten 204 hk och motorn kopplades till en elektroniskt styrd fyrstegad automatlåda, för övrigt samma japanska enhet som Lexus använde i sin första lyxbil, den fantastiska LS400. Gångkulturen var utsökt och dess manér låg knappast efter BMW:s nya raka sexa, den där fina maskinen med insugsrör i plast.

Den nya bakaxeln (från 760) gav 960 riktigt fin vägkontakt samtidigt som den åstadkom ledande åkkomfort. Kombimodellen fick dock behålla den gamla stela axeln av utrymmesskäl. Instrumenteringen (också från 760) höll fortfarande måttet med avskalad elegans i kombination med perfekt ergonomi och oantastligt kvalitetsintryck. Men samtidigt mottogs 960 med en gäspning, det var ju i grunden samma bil som den gammalmodiga 760 oavsett hur förfinad konstruktionen var. Något nytt behövdes och svaret fick världen i den helt nya, unika Volvo 850. Den var dock av ett något mindre format och en betydligt styvare, sportigare karaktär.

Redan 1994 kom därför en kraftigt uppdaterad 960 som på många plan kändes som en ny bil men som faktiskt var ytterligare en uppdatering av samma gamla 760-platta, som ju i sin tur var en moderniserad 240-bas! Återigen hade man dock gjort ett utmärkt jobb att modernisera den gamla bilen. Rundare kaross, ny bakvagn med bladfjädrar (!) och förnyad interiör gav en betydligt bättre bilupplevelse.

960 1995-

Volvo 960 i ansiktslyft version kom 1994.

Vidare gjorde en ny och billigare instegsvariant för tjänstebilsåkare underverk för försäljningen. Den fick en 2,5-litersversion av den raka sexan som gav 170 hk. Nu fick också kombimodellen ta del av den delade bakvagnen som i sitt nya utförande hade gjorts plattare och därmed fick plats i kombin.

Nya 960 var en fin körvagn med förträfflig åkkomfort men nog började åldern märkas alltmer; det gamla bakhjulsdrivna chassit gjorde bilen trång för sin storlek och karossens aerodynamik låg efter modernare konkurrenter. Till 1997 ändrades namnet något förvånande till S90 och V90 och 1998 upphörde produktionen. Volvos långa era med bakhjulsdrivna prestigevagnar var därmed över för alltid.

740 blir 940

940

Volvo 940 – inget mer än en uppdaterad 740.

Trotjänaren Volvo 740 sålde fortfarande utmärkt i Sverige vid 90-talets början men dess antika teknikbas gjorde sig förstås påmind vid jämförelse med konkurrenternas modernare storbilar. 1991 fick den därför en välbehövlig uppdatering med den nya karossen från 960 och förbättrad säkerhet. 940:n behöll dock den gamla stela bakaxeln och B23-motorn och modellen var således inget mer än en förfinad 740. Kombimodellen såg dessutom ut som förut. För de kunder som inte brydde sig om tekniska nymodigheter och som önskade sig en pålitlig bruksbil med låga driftkostnader var dock 940 fortfarande ett fint val. Men nog kändes bilen gammal, särskilt i ljuset av den fantastiska 850 som visades 1991. Ändå levde 940 ända till 1998 (då med en lättrycksturbo som gett nytt liv åt den gamla B23:an sedan 1995) och äntligen väntade modernare tider för gamla hederliga Volvo.

Moderna tider – Volvo S80

Efter ett 90-tal med stora framgångar för den banbrytande, framhjulsdrivna Volvo 850 hade Volvo lyckats få fram resurser för att utveckla en helt ny teknisk bas som skulle ligga till grund för en hel bilfamilj. Plattformen var egenutvecklad av Volvo från grunden, en helt och fullt modern bas för framhjulsdrift och tvärställda motorer, med världsledande säkerhet och dimensioner som skulle ge utmärkta innerutrymmen. Samtidigt skulle den nya familjebilsserien inleda ett fundamentalt nytt formspråk som skulle förkroppsliga det nya Volvo för världen. Försommaren 1998 premiärvisades den första bilen i serien som också var den största – Volvo S80.

Den nya stor-Volvon chockade som ingen Volvo gjort tidigare. Detta var ju innan de flesta hade Internet och innan alla nya bilar läckte ut på nätet före premiären, så den första konfrontationen skedde på löpsedlar och motortidningarnas omslag. Man fick gnugga ögonen en gång och sedan försöka smälta vad man såg. Formen var briljant; en helt egen profil som inte kunde misstas för något annat än en Volvo S80 samtidigt som den var rymlig, strömlinjeformad och säker som få. Precis som oftast när det gäller riktigt bra design tog det tid att vänja sig vid den, den stora Volvon var inte omedelbart klassiskt vacker men vann trots detta (eller tack vare?) ett flertal designpriser världen runt.

S80 1998

Den avantgardistiska Volvo S80 i sin första version kom sommaren 1998.

S80 kunde fullt ut jämföra sig med både Audi A6 och BMW 5-serie och förutom förstklassig säkerhet, utrymmen och komfort låg den dessutom som en flundra på vägen; få bilar var lika utmärkta i undanmanövertest. Den modernt formade interiören hade dock en något tunnare känsla än nämnda tyskar och S80 drabbades tyvärr av en del elektroniskt strul i början.

Enligt typisk Volvo-tradition var de dyraste modellerna först ut med 2.9 och T6. Båda hade en vidareutvecklad version av den raka sexan från 960 och T6 hade dessutom dubbelturbo med 272 hk som gav blixtrande fart åt den stora bilen. 2.9 gav som tidigare 204 hk och var kultiverad men knappast över hövan pigg. En BMW 528i med blott 193 hk var betydligt rappare. Anmärkningsvärt var dock det faktum att Volvo hade placerat radsexan på tvären! Det gav ytterligare egensinnighet åt S80 men var framför allt en ingenjörsmässig bragd, både att få drivpaketet så kort som krävdes samt att få plats med det hela under huven.

Året efter kom folkvarianten 2.4 med den beprövade fyrventilsfemman med ursprung i Volvo 850, antingen med 140 eller 170 hk. Som alla nya Volvo-bilar sålde S80 bra i början även om många väntade på nya stationsvagnen V70 med samma tekniska bas, och den dök äntligen upp 2001. V70:n tog därefter snabbt över som märkets storsäljare. S80 i sin första generation levde till 2006 när en helt ny version visades. Generation II baserades på en ny plattform utvecklad av Ford som ju hade tagit över hela ägarskapet för bildivisionen 1999.

Nya S80 var en betydligt mer urvattnad karaktär än den gamla med ett formspråk som hade utvecklats från denna men sedan slätats ut. Som konstruktion är andra generationens S80 inte heller särskilt märkvärdig. Det är en bra bil som dock inte har utmärkt sig i utrymmen eller dynamiska egenskaper.

Den Yamaha-utvecklade V8:n på 4,4 liter i den fyrhjulsdrivna toppmodellen gav dock en riktigt härlig körupplevelse, men den försvann snabbt i kölvattnet av den ekonomiska världskrisen som tog fart hösten 2008. Idag utgörs den starkaste och dyraste S80:n av T6 AWD som härbärgerar den senaste versionen av den tvärställda radsexan med 304 hk. Inte fy skam det heller.

S80 II

S80 generation II

S80 i generation II tillverkas som sagt fortfarande men kan knappast längre mäta sig med konkurrentmärkenas storbilar som ju alla har ömsat skinn sedan dess. Nu väntar vi därför med spänning på den helt nya storbilen som är under utveckling. De nya kinesiska ägarna har ju öppnat för betydligt mer kreativitet och dessutom satsat stora utvecklingsresurser på framavlandet av nya moderna bilmodeller med attraktiv design, toppmodern teknik och starkt miljöfokus.

Och de senaste åren har flera konceptbilar på en ny S80 visats på olika bilmässor och av dem att döma ser det verkligen ljust ut. De ger en fingervisning om att Volvo snart kommer att slå på stort i premiumsegmentets storbilsklass relativt snart. Vi håller tummarna!

Volvo You Concept 2011

Volvo You Concept från 2011 ger en fingervisning om hur en ny S80 kan se ut.

Filip Ericsson

Publicerat i Bilar & bilindustri | Märkt , , , , , , , , , , , , | Lämna en kommentar

Saab 9000 fyller 30 år!

9000 Turbo

Det var 1984 och Saab skulle släppa en helt ny bil, en extremt sällsynt händelse och som när det väl hände kom att beröra hela vår nation. Det svenska lilla bilmärket var onekligen en egensinnig liten parentes i den stora bilvärlden men samtidigt vida känt, särskilt i USA som utgjorde den största och viktigaste marknaden. Tydligen fanns tillräckligt med tweed-draprade New England-professorer och dylika excentriska element i det stora västerlandet för att avyttra alla dessa Saabar.

Någon gång under 70-talet förstod dock de jordnära strategerna i Trollhättan att en ny bil i en högre klass måste fram för att säkra en framtida överlevnad. Man verkade ha förstått att nya Saab 900 som skulle visas 1978 inte skulle förbli modern särskilt länge – den baserades ju faktiskt på Saab 99 från 1968 – och niohundran spelade inte riktigt i den höga division där Saab ville spela, läs BMW 5-serie och dylikt tysk-artilleri, särskilt på den amerikanska marknaden.

Då utvecklingen av en ny bil också på den tiden var oerhört dyrt behövdes en samarbetspartner och svaret fanns i Italien; Fiat-koncernen fiskade likaledes efter en serie storbilar som skulle skänka prestige och inkomster till den latinska biljätten. De två kulturellt totalt väsensskilda biltillverkarna undanröjde den förutsedda kulturkrocken och åstadkom en grundarkitektur som resulterade i fyra olika bilmodeller under fyra olika bilmärken – tre italienare och en svensk. Fiat hade ju både Alfa och Lancia under sig och därmed utmynnade den latinsk-nordiska samverkan i Alfa 164, Fiat Croma, Lancia Thema och Saab 9000.

Jämfört med den gamla karaktärsstarka Saab 900 var Saab 9000 en jämförelsevis ganska utslätad figur. Modellen innebar dock ett stort kliv uppåt och framåt för Saab, både genom att slå sig in i storbils-/prestige-segmentet och genom att innebära en helt ny, modern teknisk bas med tvärställd 16-ventilsmotor samt utrymmeseffektiv, aerodynamisk design. Saab 9000 Turbo presenterades på Kolmården i maj 1984 och uppståndelsen blev förstås enorm. Jag var nio år och alla talade om den nya bilen i bruksorten där jag växte upp – barnen på skolgården såväl som de vuxna i försvarsindustrins fikarum.

9000 var en femdörrars halvkombi och släktskapet med Fiat Croma och Lancia Thema syntes tydligt, särskilt i dörrar och taklinjens kurvatur. Alfa 164 skilde sig betydligt mer, med en helt egen (och snyggare!) karossdesign signerad Pininfarina.

9000-interior

Den förträffliga förarplatsen i Saab 9000, här lyxutrustad med läder, ädelträpanel och dubbla kockkuddar. Utsökta säten som slog alla konkurrenter, möjligtvis med konkurrens från Volvo!

Den nya Saaben hade alldeles utmärkta vägegenskaper med bättre balans och mer svängvillighet än den mer framtunga 900. Stor-Saaben kunde därmed köra i åttor runt den bakhjulsdrivna, stelaxlade Volvo 740 som också var premiärlejon 1984. Utrymmena var klassledande och speciellt på bredden var 9000 spatiös. Vidare bjöd den snygga och toppmoderna förarplatsen på närmast perfekt ergonomi, en vid det laget Saab-typisk kvalitet. Detaljkvaliteten var dock inte på tysk prestigenivå med knarrig plast och halvdan passform, och här hade även Volvo ett litet försprång.

Toppmodellen 9000 Turbo kom alltså först och det dröjde ytterligare ett år innan den mer folkliga, turbolösa 9000i visades som -86 års modell. Förutom turbon saknade den toppmodellens lättmetallfälgar, den svarta bakspoilern och en del lyxutrustning. De 130 hästkrafterna gav inga raketprestanda men räckte förstås till för svenska familjeförhållanden. 9000 Turbo besatt dock fartresurser så det räckte och blev över med en påstådd toppfart på runt 220 km/h men det ryktades att den var ännu snabbare än så.

Saab själva ville också bevisa turbons förmåga i prestanda såväl som pålitlighet genom det galna Talladega-projektet som kom att utmynna i ett uppmärksammat världsrekord 1986. FIA valde slumpmässigt ut tre bilar från den ordinarie produktionslinan som sedan skeppades till Talladega-banan i Alabama, USA. Utan modifieringar och med alla reservdelar i bagageutrymmet kördes de i 10.000 mil utan andra uppehåll än service och förarbyte.

Rekordbilen. Saab slog världsrekord genom att hålla högst snitthastighet under 10.000 mil (!) på Talladega-banan i USA 1986. Bilen på bilden är en av de tre som deltog, alla helt omodifierade produktionsbilar. Som bäst noterades 213,299 km/h i snitt.

Maxgas hölls hela tiden, dag och natt, i regn och solsken. Den bästa av de tre nådde efter knappt tre veckor en snitthastighet på 213,299 km/h och projektet fick stor uppmärksamhet i hela USA. Exempelvis ska dåvarande Chrysler-chefen ha ringt till banan varje dag för att höra hur det gick. En av bilarna står idag på Saab-museet och en i Talladega-banans egna museum. Vart den tredje bilen tog vägen har jag ingen aning om. Någon som vet?

9000 avknoppades 1988 i en klassisk fyradörrars sedan, 9000 CD, för att blidka de mer konservativa prestigebilsköparna i USA. 1992 kom en kraftigt uppdaterad halvkombi-version, 9000 CS, som fick ny, lägre grill och ett helt nytt bakparti som åstadkom betydligt bättre vridstyvhet hos karossen, den främsta akilleshälen hos den ursprungliga 5-dörrarsmodellen.

9000-cd9000cs

Ovan: Till vänster 4-dörrarssedanen 9000 CD från 1988 som också fick modernare front och lite mjukare fjädring än den ursprungliga femdörrars-modellen. Till höger 9000 CS, det nya femdörrars-utförandet som kom hösten 1991. En bra bil; rymlig, säker, ergonomisk och körglad!

9000 fanns aldrig med någon diesel och under den allra största delen av dess levnad erbjöds enbart fyrcylindriga motorer. Det handlade uteslutande om riktiga Saab-konstruktioner med 16 ventiler och dubbla överliggande kamaxlar. Motorn fanns under årens lopp i 2- och 2,3-litersutföranden, med och utan turbo och med effekter på mellan 125 och 225 hk. En V6:a från Opel erbjöds under några av de sista åren men den får ses som en högst marginell parentes.

Det stora industriprojektet varade ända fram till 1998 i och med nedläggningen av Saab 9000 CS och precis som gamla 900 förblev modellen en självklar del av vår svenska gatubild, med en mer eller mindre luggsliten 9000 i vart och vartannat gathörn. Den blev en trogen vän för barnfamiljen såväl som för bankrånaren, poliskåren och landsortens ungdom med snus under läppen och turbotrim i blicken!

En himlastormande upplevelse i Saab 9000 Turbo

När Saab 9000 fyllde 25 år publicerades ett omfattande reportage i biltidningen Automobil. Tidningens genomgång av den 25-åriga turbon fick mig att drömma tillbaka till min egen barndom varpå jag skrev en insändare publicerad i Automobil nr. 2, 2009, som såg ut ungefär som texten nedan.

Det minne jag delade med Automobil var när farsan tog med mig och brorsan till den lokala Saab-handlaren i Karlskoga där vi växte upp för att titta på den nya Saaben. Overkligt nog för mig och brorsan lyckades farsan ordna en provkörning och den åkturen är fortfarande nummer ett på listan över minnesvärda åkturer. Provexet var lackerat i rödmetallic och var invändigt draperat i vinröd plysch, Saab-typiskt så det förslår vid 80-talets mitt. Bilen kändes ofattbart modern och rymlig. Vi var ju vana vid att skutta runt i familjens 99 GL så utvecklingssteget var ju kolossalt.

Pappa var som sig bör tung på gasen och ketchupeffekten när turbon fick fart fascinerade på gammaldags Saab turbo-vis med fritt fall i magen som när man åker berg-och-dalbana. Det slutade med 200 på 90-vägen mot Degerfors och vi fick lova att inte berätta något för mamma. Det första jag gjorde när vi kommit hem från den himlastormande upplevelsen var naturligtvis att rusa in i köket och avslöja hemligheten.  Jag kunde bara inte hålla mig! Den minnesvärda fartförseelsen är till skillnad från Palmemordet preskriberad idag och därför kan jag äntligen berätta historien.

Ett mer färskt minne av Saab 9000 och Saab i allmänhet ägde rum under min FN-praktik i krigsdrabbade Sierra Leone i Västafrika för några år sedan. I den hemlängtan som ibland for över mig var det oerhört upplyftande att få syn på de Saabar som till min förtjusning kunde dyka upp i trafiken. Några härjade 9000, någon enstaka 900 samt den vagn som fick mig att tappa hakan allra mest – en Saab 99 taxi lackerad i gult.

Den var fyradörrars och måste ha varit en 83:a eller 84:a, den med den nyaste fronten. Det var en sådan som min farsa hade vid tiden för provkörningen av den vinröda 9000 Turbon långt borta i Sverige tjugo år tidigare. Jag försökte förklara för min lokalanställde kollega vilket viktigt svenskt kulturarv den udda skapelsen representerade, men det möttes av en överraskande avmätt reaktion. Det måste ju vara en underlig typ som blir alldeles ifrån sig vid åsynen av en konstigt designad gammal taxibil, tycktes han resonera. Så han fimpade ciggen, la i växeln och pruttade vidare mot nya äventyr i den dieseldrivna FN-pickupen.

Saab 9000CD 2.0i (-94.)

Jo, även jag har ägt en Saab 9000, om än under en kort period. Det var en 9000 CD 2.0i från 1994. En fantastiskt tyst och fin långfärdsvagn med ypperlig sittkomfort. Dock lite känsla av hemsnickeri interiört, åtminstone vid jämförelse med tyska premiumbilar – eller Volvo!

Filip Ericsson

Publicerat i Bilar & bilindustri | Märkt , , , , , , , , , , , , , , | 2 kommentarer

Nya Mercedes C-Klass & Mercedes 190 30 år!

New C-class

Det eviga kvalitetsmärket från Tyskland, Mercedes Benz, är berömt för sin orubbliga konservatism. Åtminstone om vi ser det ur ett historiskt perspektiv. De senaste decennierna har man nämligen tagit ut svängarna ordentligt, något man varit tvungen till för att överleva och behålla sin höga ställning i bilvärlden.

Det var i december 1982 som världen chockades när Mercedes presenterade sin första verkligt kompakta bil, en fyrdörrars sedan i storlek som en mindre mellanklassbil. Idag kan uppståndelsen te sig något egendomlig nu när de så kallade premiumtillverkarna har modeller i en såväl som två klasser under det så kallade D-segmentet. Men då, för drygt 30 år sedan, slog nya lillbilen 190 ner som en bomb. Nu är väl jubileet en sanning med modifikation men första årsmodellen var ju 1983 så det får tillstå.

Idag, 30 år senare, är Mercedes närvaro i mellanklassen lika självklart som att jorden är rund, och en ren nödvändighet eftersom det är denna modell i paletten som drar in de stora vinsterna till företaget (precis som för de andra tyska premiummärkena Audi och BMW). Som bekant heter idag märkets mellanklassare C-klass och den 16 december i år (2013) visades en helt ny generation, den fjärde i ordningen (eller den femte om vi räknar med föregångaren Mercedes 190!). Den officiella premiären sker dock på Detroitsalongen i januari.

Det har hänt mycket i bilindustrin sedan förra generationen med internkod W204 släpptes 2007, och utvecklingssteget ter sig också enormt. Då, för bara några år sedan, var C-klass (tillsammans med de övriga premium-tyskarna) i sedvanlig teknologisk och konstruktionsmässig ledningsställning samtidigt som karossform och bilkänsla osade Mercedes-DNA. En klassisk kompakt-Mercedes således och som sådan en självklar succé.

Men utvecklingen har närmast spunnit ur kontroll de senaste åren och bilmodeller, hur fantastiska de än må vara, verkar bli omoderna skrämmande fort. Skälen är två; den allt snabbare elektronik- och it-utvecklingen samt den ekonomiska krisen som drabbade världen under andra halvan av 2008 och likt en vinterförkylning inte verkar vilja släppa sitt grepp.

Under tiden har en ny 3-serie släppts ut på marknaden och därmed är det hög tid också för W204 att få välförtjänst avlösning. Samtidigt ligger skiftet helt rätt i tiden för Mercedes i och med att gällande formspråk som bäst håller på att ömsa skinn – från ett utmejslat ”yxigt” med stark Mercedes-smak till ett desto mer böljande och strömlinjeformat. Nya lilla och framhjulsdrivna A-klass visade vägen 2012 och den följdes upp av syskonbilen CLA samt av stora, helt nya S-klass under 2013.

New C

Nya C-klass ter sig i princip som en S-klass i mindre format, så lika är de, och förutom ett gemensamt designspråk är formen oerhört effektiv. C-klass uppnår ett rekordlågt cw-värde på 0.24 (!) som ger fördelar gentemot mindre slippriga konkurrenter – det hjälper till att sänka utsläpp och förbrukning såväl som att det ger en hög toppfart.

Som brukligt vid modellskiften är nya C-klass förstås något större än utgående modell (lite längre, lite bredare) med större axelavstånd för bättre utrymmen, vilket rättfärdigas av att A-klass och CLA nu bygger upp nerifrån. Dock har man inte gått så långt att man växt ur mellanklassen som de flesta ”icke-premiummärken” har gjort. Premiumtyskarnas, Lexus och Volvos mellanklassare håller sig fortfarande under eller kring 4,7 meter. Enligt rådande trend och tidsanda av miljötänk är C-klass också betydligt lättare än sin föregångare; Mercedes hävdar att man har skalat av 100 kilo vilket bland annat ska ha möjliggjorts av mycket aluminiumanvändande i karossen (50 % enligt Mercedes).

Av bilderna att döma är även interiören ett stort lyft; borta är den strama, kontorsmässiga layouten och istället är det en mjukt formad, särdeles intim förarplats som Mercedes har skapat. Innermiljön är sportig och elegant på samma gång och på typiskt gammaldags Mercedes-vis fås hela mittkonsolen i polerat ädelträ, om man nu väljer att ha det så. Givetvis kan man också välja den så trendriktiga pianolacken och Mercedes egna foton visar även versioner med sportigt matt, gråfärgat trä.

C interior

Den till synes toppmoderna interiören i nya C-klass, sportighet och elegans i skön förening!

Också drivlinan är högst moderiktig med turboladdade fyror med modest cylindervolym, allt för att få till låga utsläpp i den europeiska körcykeln. Först ut är C180, C200 och C220 BlueTec vilket innebär två bensinfyror på 1,6 respektive 2,0 liter (156 och 184 hk), samt den kända 2,1-litersdieseln som ger 170 hk och hela 400 Newtonmeters vrid. Lådorna är sexväxlade manuella eller den välkända 7-växlade automaten. Den nya 9-stegade låda som Mercedes har utlovat dröjer, liksom fler motoralternativ. Svagare/snålare bensinare och diselar är att vänta liksom en diselhybrid samt en sexcylindrig bensinare (sannolikt C350 med turbo och 333 hk). Utöver dessa kommer även starkare varianter av de befintliga bensin- och dieselfyrorna med upp till 240 hk.

Först ut är den traditionella fyradörrars sedanen men kort därefter ska den populära kombimodellen följa. Vi lär också kunna vänta oss en coupé-modell och eventuelC-klass W205 lyxgrilllt en cabriolet samt möjligtvis en flexibel femdörrars-variant likt BMW 3-serie GT. Den som lever får se. Precis som för föregående C-klass får kunden välja mellan två olika frontutföranden, en mer lyxigt elegant med stor, traditionell Mercedes-grill samt en sportigare med en stor Mercedes-stjärna i grillen som på märkets sportbilar. Jämför bilden till höger (klassisk) med bilden överst (sport). Ett AMG-paket med extra sportig utstyrsel finns också som tillval och då ingår förstås den sportigare grillen.

Mercedes vore inte Mercedes om man inte hade ansträngt sig till det yttersta för att fylla sin nya bil med den allra senaste säkerhets- och informationsteknologin. Bland annat finns ”Intelligent Drive” där bilen klarar att kököra utan förarens inblandning, samt Airmatic, ett luftfjädringssystem som Mercedes hävdar att man är ensam om i mellanklassen. Av allt att döma lär succén fortsätta även om priserna har höjts ytterligare ett snäpp jämfört med föregångaren. BMW 3-serie får onekligen se upp!

Mercedes 190 30 år

190

En kompakt-Merca hade ju funnits tidigare, den slitstarka och omåttligt populära familjebilen som visades 1966 och som kom att definiera den typiska taxibilen världen över. Men ”200-serien” var ett nummer större än 190 och utgjorde i själva verket föregångaren till dagens storbil E-klass.

Med 190 gick man som sagt ner ännu en storlek och Mercedes-konservatisterna fasade; detta är väl ingen riktig Mercedes! Men så fel de hade. Enligt sedvanlig strikt och grundlig Mercedes-tradition hade man gått till sitt värv utan kompromiss. Resultatet osade tysk överingenjör iklädd vit forskarrock, otröttligt arbetandes framför ritbord inuti grå stålskrapa i västtysk storstad – alltså som det alltid hade varit!

Vi börjar med formen. Mercedes legendariske chefdesigner Bruno                                    Sacco hade i190_ märkets största bil S-klass skapat ett mästerverk fyra år tidigare och där tagit fram ett nytt formspråk som skulle stå sig i många år. Nästa modell var 190 som lyckligtvis gick i exakt samma spår – Ledande aerodynamik i alldeles utsökt symbios med en totalitär märkesidentitet, helt ny men ändå fullständigt igenkännlig. 190 är Saccos egna favorit och kan nog heller inte betecknas som annat än ett mästerverk med ovan nämnda motivering.

Interiören gick i samma grundmurade Mercedes-stil; enkelt, korrekt, ergonomiskt och utfört i den typiska outslitliga industriplast som de större Mercedes-bilarna också draperades i på den här tiden. De styva, välstoppade sätena med den täta sträva textilklädseln var de samma, liksom den stora ratten, de övertydliga reglagen och instrumenten i det torra, korrekta typsnittet. På ytan var således 190 en riktig Mercedes.

190 int

Den välbyggda, strama och så Mercedes-typiska förarplatsen i Mercedes 190. Titta vilken stor ratt Mercedes bilar hade vid den här tiden!

Inte heller under skalet hade det snålats eller prutats på konservatismen. Därför var 190 givetvis bakhjulsdriven medan multilinkaxeln baktill var unikt 1983, särskilt i storleksklassen. 190 erbjöd också en åkkomfort och fjädringskontroll som få andra bilar, oavsett storlek eller pris. Mekaniskt var det rättframt och enkelt, det handlade om enkelkamsfyrorna från 200-serien med förgasare eller insprutning i 190E, samt ett antal outslitliga men knarriga och långsamma dieslar.

Tillsammans med en märkestypisk och därmed lastbilssmidig växellåda kände de traditionella Mercedes-förarna igen sig. En 190 var aldrig rolig att ratta som en BMW 3-serie utan en seriös åkvagn som byggts för att hålla bättre än allt annat på vägarna. Den var konstruerad för ett liv i fri fart på Autobahn där den perfekta aerodynamiken, den orubbliga kursstabiliteten, effektiva ljudisoleringen och höga utväxlingen såg till att skapa en motorvägsracer som inget annat i storleksklassen nådde upp till.

Mercedes hade alltså inte kompromissat någonstans och det gällde även säkerhetstänkandet – sannolikt var ingen bil i storleksklassen så krocksäker som en Mercedes 190. Kompromisslösheten gjorde förstås bilen dyr och den kompakta, snålt utrsutade bilen kostade väl ungefär som en riktig lyxbil hos de billigare bilmärkena. 190 var alltså en mellanklassbil endast när det gällde storleken, inte priset.

Med det kompakta formatet i kombination med längsmonterad motor och bakhjulsdrift tvingades man dock att komprmissa på en punkt: utrymmena. Mercedes 190 var ordentligt trång och kom till och med att kallas för världens enda tvåsitsiga fyrdörrarsbil! Riktigt så illa var det nu kanske inte men någon familjebil var 190 knappast och det såg det skyhöga priset till om nu inte bristen på baksätesutrymme skrämde bort familjefäderna. Trots detta blev Mercedes lillbil en veritabel succé och därför har man heller aldrig lämnat mellanklassen. Efter tio års produktion var det hög tid för avlösning och även en ny nomenklatur – C-klass.

C-klass tar vid

C-klass W202

Första generationens C-klass (W202) och efterföljaren till Mercedes 190. En bra bil men samtidigt onekligen en luddigare karaktär än denna. Till skillnad från 190 fanns den även som kombi.

C-klass var ny i mer än namnet och ett uttryck för ett nytt och mindre konservativt Mercedes. De lösgjorda slipsknutarna visades sig i de runda formerna och de valbara pop-utförandena i form av skrikig klädsel som var avsedda att locka en yngre och coolare publik än de rock- och hatt-försedda 190-köparna.

Det som fick stryka på foten var den traditionella Mercedeskänslan även om kärnvärdena var intakta; utsökta chassiegenskaper i sällskap med ledande komfort, säkerhet och ergonomi. Mycket riktigt fortsatte C-klass segertåget och stod för en stor del av märkets inkomster under 90-talets svåra år. De fyra olika utförandena (Basic, Esprit, Sport, Elegance) samt en kombiversion hjälpte givetvis till att bredda kundunderlaget. 190 gick ju bara att få i ett enda utförande även om motoralternativen var många och utrustningslistan lång som en balklänning. Mercedes-bilarna var ju helt nakna på den tiden och kunden fick själv ansvara för att fylla sin bil med väsentligheter, liksom att betala för kalaset.

Trots nyskapandet hos C-klass var den Mercedes-klassiska körkänslan bevarad i form av de ganska träiga motorerna och den slappa växellådan, något som pensionärerna knappast oroade sig för men som låg långt efter de utsökta förarkontrollerna i BMW:s ständiga 3-serie. Perfekt chassibalans och fin styrning hjälpte visserligen till i rätt riktning, särskilt i samband med den fina raka sexan i C280, men nog var C-klass en klassisk Mercedes på många sätt trots allt.

C-klass nummer två (W203) gjorde entré 2000 och precis som tidigare generationsskifte var utvecklingssteget stort. C-klass hade nu blivit en riktigt svängig figur ut- såväl som invändigt och fylld med elektroniska gimmickars som fick den utgående bilen att se riktigt gammal ut. Detaljutförandet var dock inte på gammal god Mercedes-nivå längre och i ett första test i Auto, Motor & Sport frågade sig chefredaktören vad Mercedes nu stod för egentligen: knappar eller kvalitet!? Dessutom drabbades W203 precis som andra samtida Mercedes-modeller av en del elektroniskt strul – en ganska mörk tid för märket.

C-klass W203

Andra generationens C-klass, W203: fräsigare profil än företrädaren och en utomordentlig succé. Kvaliteten sviktade dock en del i början.

Som helhet var dock C-klass W203 en hyvens konstruerad bil med ett sedvanligt utmärkt chassi och en genomgående kompetens som gjorde att den trots allt vann tester i motortidningarna. Något att åka långt, länge och fort i med bibehållen stabilitet, komfort och säkerhet. Försäljningssuccén fortsatte därmed.

Tredje generationens C-klass, den nu utgående W204, kom 2007 och skärpte upp designspråk, kvalitetsintryck och, ännu viktigare, den faktiska kvaliteten. Ägarna bekräftade också att Mercedes var tillbaka till den nivå de bör ligga med stor kundtillfredsställelse i driftsäkerhet och övriga egenskaper. Försäljningen gick som smör, som vanligt får tilläggas, och W204 fanns liksom tidigare i ett flertal varianter – sedan, kombi och coupé, fyrhjulsdrift och rejsiga AMG-versioner .

Det är alltså här som nya C-klass nu tar vid och lyckas man bevara den utmärkta kvaliteten finns inget som tyder på att det skulle gå sämre för den nya bilen, snarare tvärt om.

C-klass W204

Utgående C-klass W204 med skarpa linjer, särskilt med bildens AMG-paket. En stor försäljningsframgång för Mercedes. Kommer nya C att lyckas lika bra? Sannolikt ja.

Filip Ericsson

Publicerat i Bilar & bilindustri | Märkt , , , , , , , , , | Lämna en kommentar

Nya BMW M3/M4 & en tillbakablick på M3-historien

M3 F30

Äntligen har nya BMW M3 och, hör och häpna, nya M4 visats och det är en lika stor grej varje gång det händer. Vad har BMW Motorsport hittat på den här gången? tycks alla undra med spänning. M4 är visserligen en helt ny beteckning för BMW men den är faktiskt inget annat än coupé-versionen av M3 som nu uteslutande har fyra dörrar. BMW har ju bestämt sig för att benämna nya coupé-versionen av 3-serien till 4-serien och då blir det alltså en M4 av M-preparerade 4-serie Coupé.

M4 visades i konceptform på Frankfurt-salongen i höstas men sin vana trogen var det i princip en produktionsfärdig bil BMW ställde ut. Nya 4-serien är onekligen en vacker vagn men M4 blir naturligtvis betydligt fetare och tuffare med större och bredare fälgar, utsvängda skärmar med bredare hjulhus, luftutblås i framskärmarna, en arg bula på huven, en djupare, aggressivare frontspoiler samt fyra arga avgasutblås där bak. Samma sak gäller förstås för M3 kontra sitt beskedligare 3-seriesyskon. BMW hävdar att endast 20 % av delarna delas med vanliga 3- och 4-serien och givetvis är chassi och drivlina kraftigt modifierade för att göra en sann prestandavagn av den svala familjebilen.

Tekniskt blir det en tillbakagång till en rak sexa (senaste M3 hade ju en V8) som blir överladdad med två turboaggregat. Effekten blir något högre än för föregångarens V8 med 431 hk samt ett massivt vridmoment på 550 Nm vilket sannolikt kommer att skapa betydligt mer lättillgängliga prestanda än tidigare. Extra glädjande är att alla BMW-entusiasters böner om en klassisk manuell växellåda har hörsammats! Man har tagit den sexväxlade lådan från BMW 1M som lades ned för en tid sedan och modifierat den för lägre vikt och därmed sparat 12 kilo.

M4M4_

Detta blir alltså första gången en M3 får turbomatning och om det är negativt eller positivt får var och en avgöra, men varken ljudbild eller prestanda ska behöva lida av det. En rak sexa är ju alltid en rak sexa och BMW verkar ha varit noga med ljudtrimningen med tanke på den teaser-film man släppte för ett tag sedan.

Extra roligt är att den nya bilen blir lättare än den gamla. M3 har ju svällt för varje generation och den nyligen nedlagda M3 i E90-generation hadM3 F30 inte nästan förvandlats till en lyxutrustad GT-vagn med vikt på strax under 1600 kilo. Nya M3 är 85 kilo lättare än gamla M3 Sedan medan M4 är 83 kilo lättare än gamla M3 Coupé, vilket förstås är välkommet. Mer aluminium och kolfiber i konstruktionen har gjort detta möjligt. Till höger de nya snygga och M-specifika sportstolarna. För övrigt är interiören närmast identisk med en vanlig 3-serie med M-paket.

Tack vare den flexibla turbomotorn och den lägre vikten har prestanda förbättrats märkbart med en 0-100-acceleration på 4,3 sekunder för både M3 och M4 med manuell låda, en tid som förbättras ytterligare till vansinnigt raska 4,1 sekunder med dubbelkopplingslådan DKG.

Nya M3/M4 verkar onekligen bli en riktig galavagn att jaga Porschar med, men för att förstå dess innebörd och mening följer nedan en redogörelse för historien om BMW M3. Orkar du inte läsa texten, njut av de fina fabriksbilderna!

HISTORIEN OM BMW M3

BMW M3 (E30) 1985-92

BMW E30 M3 Evolution__

När BMW under 1980-talet ville rejsa i Grupp C var man enligt reglementet tvungen att producera 5000 gatbilar som den nya racerbilen skulle baseras på. På Frankfurtsalongen hösten 1985 visades resultatet: BMW M3. Självklart var det racingavdelningen BMW Motorsport som hade utvecklat bilen och M3 blev en ikon samma dag som skynket drogs av.

Vid tiden tillverkades den lilla 3-serien i sin andra generation, E30 kallad, och det var förstås den som fick stå för grundmaterialet när M3 utvecklades. Men BMW Motorsport gjorde ett grundligt jobb med att modifiera bilen så att nästan ingenting återstod av originalet. Basbilen förvandlades därmed från en behaglig liten (förvisso körglad) familjebil till en renrasig sportvagn som konkurrerade direkt med Porsche, pris- såväl som prestandamässigt. Det sägs också att man började med att konstruera racerbilen och sedan gjorde nödvändiga förändringar för att anpassa den till gatbruk, och inte tvärt om. Det säger väl lite om vilken tuffing M3 verkligen var!

Till det yttre var förändringen närmast total och få karossdelar delades med den vanliga 3-serien. Iögonfallande skärmbreddare, djup frontspoiler och en rejäl bakvinge gav M3 ett särdeles salt uttryck. Interiören var mer sansad, det tillkom Recaro-stolar, sportratt, unik växelspaksknopp och röda mätarnålar.

BMW E30 M3 Evolution_BMW E30 M3 Evolution

Det var istället under skalet som de viktigaste förändringarna ägde rum. Motorn delade blocket med BMW:s standardfyra kallad M10 men var ändå i princip en nykonstruktion med en helt ny topp. Resultatet utmynnade i en 2.3-litersfyra med dubbla överliggande kamaxlar och fyra ventiler per cylinder som gav 195 hk vid 6750 varv (200 utan katalysator).

Växellådan togs från Getrag och var en så kallad dogleg-låda med ettan ”nere till vänster” som på en racerbil (USA- och japan-versionen fick dock ett normalt växlingsmönster). 0-100 gick på 6.9 sekunder och toppfarten låg på 230 km/h. Inga märkvärdiga siffror idag men imponerande då. Det var ju fullt i klass med Porsche 944 S och nära 911 Carrera.

Självklart fick M3 även omarbetade bromsar och hjulupphängningar med bland annat större ventilerade bromsskivor, chassikomponenter från den större 5-serien, grövre krängningshämmare, styvare fjädrar och bredare spårvidd. Resultatet var enastående; en M3 tålde hur mycket pisk som helst på en bana och innehade en balans och precision i kontrollerna som få andra kunde matcha.

BMW E30 M3 Evolution EngineBMW E30 M3 Evolution II interior

Ovan: Den race-mässiga fyrcylindriga motorn i första M3 samt den enkla men välgjorda och ergonomiska interiören i den samma. Här visas Evolution-utförandet som avslöjas av den fräna mocka-ratten. Och tänk om BMW kunde fortsätta med den torra, rutiga textilklädseln!

På racerbanorna gjorde BMW M3 rent hus och sägs vara den bilmodell som har flest antal segrar i historien och det är förstås detta arv som har skapat modellens ikonstatus. Av de 5000 gatbilar man planerade att bygga blev det istället mångfalt fler fram till 1992.

Hösten 1989 fick M3 215 hästkrafter och tre specialversioner i begränsad upplaga dök upp eftersom; Evo, Evo II och Sports Evolution, alla lättade och trimmade. Sports Evolution var den värsta av dem alla med sin 2.5-litersmotor på 238 hk. Evo-specialarna är de allra mest eftertraktade av alla M3-bilar men över huvudtaget anses den första M3-generationen av många som den mest äkta M3:an. Därför är de också betydligt dyrare som begagnade än sina efterträdare trots sina idag ganska beskedliga fyror!

BMW M3 (E36) 1992-1999

BMW E36 M3

BMW kan inte ha haft det lätt när den legendariska “ur-M3” skulle ersättas. Men frågan är om man gjorde någon besviken, för nog var det en sjutusan till allkonstnär man hade skapat. Bilen premiärvisades 1992 och baserades förstås på den då nya 3-serien, E36 kallad. Entusiasterna var tvungna att vänja sig vid två nyheter: en sexcylindrig motor samt det faktum att den inte hade någon koppling till racingen. M3 E36 var ingen så kallad homologeringsbil även om den deltog i diverse racingserier under åren.

Trots avsaknaden av racing-gener var det dock knappast någon som blev besviken på resultatet. M3 hade med det första generationsskiftet växt upp och förvandlats från en ren busbil till en sportvagn med GT-ambitioner. Den eleganta coupé-karossen från 3-serie Coupé och en helt ny, råstark 3-literssexa var bevis för det.

3-seriekarossen hade i E36-kostym blivit så rymlig att fyra personer utan vidare kunde färdas i den även i coupé-utförande och fyra personers bagage gick också in i den. För M3 hade formen förstås saltats med arg frontspoiler, svängigare sidokjolar och M3-specifika fälgar med dito lågprofilsdäck. Interiören var precis som tidigare försiktigt förädlad med speciella sportstolar men inte så mycket mer. Det fanns dock knappast någon anledning att förändra den redan utsökta förarplatsen från E36:an; maken till ergonomisk kurvatur har sällan skådats!

BMW E36 M3 (2)BMW E36 M3 interiorBMW E36 M3 EngineBMW E36 M3 sedan_

Ovan: Till vänster den första versionen av M3 E36 som baserades på 3-serie Coupé och hade en trelitersmotor på 286 hk. Interiören var närmast standardmässig men passade prestandavagnen M3 perfekt. Den raka sexan var inget annat än ett mästerverk och tål ju att tittas på också. Till höger fyrdörrars-versionen, en riktig ulv i fårakläder! Klicka för större.

Under skalet biffades förstås chassi och bromsar till och fjädringen var rejält hård. Särskilt komfortabel var M3 E36 knappast trots GT-stilen, men uppstyvningarna behövdes förstås för att tygla den nya drivlinan. Den raka 3-literssexan med 24 ventiler och variabla kamaxeltider var inget annat än ett mästerverk och vid tiden sannolikt världens bästa motor. Den hade allt: massivt vridmoment, varvvillighet och en sång och gång på ren gudomlig nivå. Toppeffekten var 286 hk och alltså något högre än i samtida Porsche Carrera. 0-100 gick på 5.6 sekunder och toppfarten var på tyskvis begränsad till 250 km/h. En tätstegad (endast 5-växlad!) manuell låda med klassisk BMW-spänst och en perfekt inneboende balans gjorde förstås körningen extra njutbar och precis.

1995 kom M3 i 4-dörrars- samt cabriolet-version och året efter uppdaterades modellen med en modifierad motor på 3.2 liter och 321 hk samt sexväxlad låda eller – för första gången i en M3 – en sekventiell dito som tillval.

I kampen med Porsche 911 bjöd nog denna på ännu mer närvaro i körningen, särskilt med sin känsligare styrning. Å andra sidan var M3 E36 en allkonstnär som en 911 inte kom i närheten av. Den klarade allt vare sig det handlade om att åka till jobbet mitt i vintern, skjutsa ungar till dagis i god diskretion, dra ner till Rivieran en helg eller smiska bana på BMW-träffen.

Diskretionen, att vara men inte synas, var dess huvudnummer även om den märktes mer än en vanlig 3-seriebil. Dessutom var den betydligt billigare än en 911, en skillnad som har ökat ytterligare när bilarna har blivit begagnade. En M3 E36 fås för mycket blygsamma summor idag men det lär vara svårt att hitta fina, lågmilade exemplar. Hittar du en, slå till och spara den för evigt!

BMW M3 (E46) 2000-2006

http://www.autogaleria.hu -

När 3-serien i generation E46 presenterades 1998 var det en självklarhet att en M-version skulle komma, frågan var bara när. I Frankfurt hösten 1999 besvarades bönerna när en konceptbil kallad M3 Concept täcktes av. Tricket var det samma som idag med nya M4; man ställer ut ett ”koncept” som egentligen är den färdiga bilen och som efterföljs av en produktionsversion kort därefter. M3 i sin helt färdiga form visades därmed bara ett halvår senare i Genève 2000.

Givetvis hade man överträffat sig själva med en ännu fetare och snabbare vagn än tidigare. Den nya 3-seriekarossen i coupé-utförande stod som väntat som bas till M3 och gav bilen ett mer seriöst, maffigare intryck än föregångaren, och de M3-specifika förändringarna var smakfullt men kraftfullt utförda. M3 blev därmed en drömbil för ännu fler BMW-frälsta; familjefäder såväl som snusungdomar med kepsen på svaj och alla däremellan ville nog ha en.

Den raka sexan bestod men var vidareutvecklad med nytt inkråm för bättre varvvillighet och lägre vikt. Effekten ökades till 343 hk vilket gav en enastående litereffekt på över 100 hk, makalöst för en icke överladdad motor för gatbruk som ska slitas i tiotusentals bruksmil. I anden var M3 E46 den samma som sin föregångare, en hård sportvagn med massiva prestanda gömd i en förädlad 3-seriekaross.

http://www.autogaleria.hu -BMW E46 M3 interiorhttp://www.autogaleria.hu -BMW E46 M3 CSL interior

Ovan: till vänster den ”vanliga” M3 Coupé och därefter den välbyggda och lättskötta instrumenteringen som skilde sig från de vanliga treorna endast i detaljer. Bilderna till höger visar den lättade specialversionen M3 CSL med sin standardmonterade SMG-låda. Kungen hade en. Klicka för större.

E46 hade knappast gått mer åt GT-hållet utan var ännu mer kompromisslös än föregångaren med stötig fjädring och hög ljudnivå i relation till standard-treorna. Samtidigt var den välutrustad och vägde modiga 1465 kg, knappast fjäderlätt för en atlet. Den nya sexan var ytterligt högvarvig med toppeffekten vid hela 7900 varv och den lät närmast som en racingmotor; man missar knappast när en M3 E46 drar förbi!

Cabriolet-versionen bestod men någon 4-dörrarsvariant byggdes aldrig. 2002 dök istället en särdeles läcker specialversion upp: M3 CSL. Den kritik som framförts på att M3 blivit för lyxig och tung besvarades därmed med råge. CSL var kraftigt lättad genom kolfibertak, lättviktsfälgar, skalstolar och en kraftigt bantad interiör, åtgärder som skalade av 95 kilo från ”standard-M3”. Motorn trimmades till 360 hk och enda växellådsalternativet var den halvautomatiska SMG-lådan. En riktig rökare således och det upptäckte även Kungen som införskaffade en.

M3 E46 är så klart en läskande vagn på begagnatmarknaden men har haft problem med motorerna som har kostat stora belopp för dem som haft otur. Men priserna är relativt låga och hittar man rätt exemplar med full historik och låga mil så har man förstås en riktig drömvagn och en äkta M-produkt därtill; lika snabb, körkulturell och användbar som alla M3:or.

BMW M3 (E90/E92) 2007-2013

BMW M3 (2008)

Med E90-generationens M3 var saker till synes som vanligt; en konceptbil baserad på 3-serie Coupé presenterad på Genève-salongen 2007 och produktionsbilen visad ett halvår senare i Frankfurt. Men en stor nyhet ruvade under den kraftfulla huven: en helt ny V8! Många entusiaster var förstås skeptiska till att den legendariska raka sexan gått i graven men de blev knappast besvikna på specifikationerna hos den nya motorn: 4 liter, 420 hk. Dessutom var den lättare än den svagare, utgående sexan.

I sann M3-anda var det en särdeles högvarvig natur som behövde varvas ordentligt för att få ordentlig fart på bilen och då var den givetvis duktigt snabb, definitivt i 997 Carrera-klass. Lådan var sexväxlad och för första gången i en M3 kunde man beställa en 7-växlad dubbelkopplingslåda som alltså ersatte den dåmera daterade SMG:n.

Samtidigt hade M3 vuxit i både mått och vikt och hade nu förvandlats till en mer GT-mässig sportvagn med betydligt högre komfort än förr. M3 var därmed mer användbar och mångsidig än någonsin, och fortfarande några hundra tusen billigare än en 911. Dessutom gick M3 E90 efter något år att fås även med fyrdörrars-karossen som gjorde den än mer praktisk, förutom den obligatoriska cabrioleten förstås som nu var försedd med fällbart plåttak.

BMW M3 Sedan (2008)BMW E90 M3 interior_BMW M3 (2008) CabrioletP90065461

Ovan: Till vänster sedan-versionen av M3, därefter den behagliga, ganska avskalade interiören med de långfärdsvänliga sportstolarna. Cabrioleten döljer ett plåttak som fälls upp med en knapp och gör den närmast till en täckt bil. Till höger den hårdkokta specialaren GTS som mest var ämnad för bana.

För de puritaner som beklagade sig över att M3 blivit ytterligare förfettad fick svar på sina böner senhösten 2009. Någon CSL fick de inte men väl en M3 GTS som var ännu mer extrem! Motorn borrades till 4.4 liter och gav 450 hk och vikten hade bantats med nästan 200 kilo. Prestanda mådde förstås bra av detta och 0-100 gick på goda 4.4 sekunder. Men det var främst för banan GTS var utvecklad vilket gjorde den om inte oanvändbar så åtminstone jobbig som vardagstransport. Ännu styvare chassi, extremare däck och fälgar, skalstolar, minimerad ljudisolering samt bortrationaliserat baksäte och luftkonditionering såg till det.

Så hur kommer M4 att klara att överträffa M3 E90? Ja, den kommer med all sannolikhet att bli ett rejält steg framåt vad gäller prestanda och vägegenskaper såväl som utsläpp och förbrukning. Och visst är den ännu snyggare? Vi väntar alltså på en riktig stjärnsmäll, frågan är bara om vi vill vara utan den helmanuella lådan?

M3:s väsen

Så vad är då M3 – och nu M4 – för bil egentligen? Förutom att den är en standardvagn fabriksförädlad till sportvagn som vi redan har konstaterat kan man kanske bäst sammanfatta den med uttrycket ”ulv i fårakläder”.

Att M3/M4 alltid har haft en 3-seriebil som utgångspunkt har gjort den särdeles praktisk i sportbilssammanhang men detta faktum har också lett till den stora skillnaden mellan M3 och Porsche 911. Där M3 är en trimmad standardvagn är 911 en riktig sportbil från grunden och detta gör M3 till en kompromiss medan 911 alltid är kompromisslös (M3 E30 undantagen!). Skillnaden tydliggörs i styrning och vägegenskaper där M3 saknar den allra sista skärpan, men bara i jämförelse med världens bästa sportbilar!

Nivån är så hög att få ägare lär märka av detta och det krävs nog en racerbana och en riktigt duktig chaufför för att över huvudtaget skönja nackdelarna. Och i jämförelse med konkurrentmärkenas M3-kopior, läs Audi RS5 och Mercedes C63 AMG, är M3 den sportigaste och mest fokuserade. Modellen är onekligen en magisk vagn med en drivlina skapad av gudar. Att denna sanning skulle vanhedras i nya M3 och M4 ser jag som helt osannolikt.

Här får sig Auto, Motor & Sport en åktur långt innan premiären: http://www.automotorsport.se/artiklar/nyheter/20130925/direktrapport-vi-provaker-nya-bmw-m4 .

BMW E30 M3 Evolution II

Filip Ericsson

Publicerat i Bilar & bilindustri | Märkt , , , , , , , , , , , , , , , | 13 kommentarer

Bristol Cars – Bilvärldens sista excentriker

bristol-brigand

I artikeltrilogin ”Drömbil att skämmas för” avslöjade jag mina anglofila böjelser när jag redogjorde för mina favoritbilar. En av dem var Aston Martin Virage från slutet av 80-talet som tveklöst är en av de mer exklusiva bilmodeller som världen har skådat. Men inte ens Aston Martin under sin mest handbyggda period kan mäta sig i exklusivitet – eller excentricitet – med Bristol, bilmärket som hade en enda återförsäljare på Kensington High Street i London.

Med anledning av att Bristol gick i konkurs våren 2011 och sedan köptes upp av försvarskoncernen/racerbilstillverkaren Frazer Nash är det hög tid att hylla denna egendomliga anakronism med ett reportage. Tyvärr har man inte återupptagit produktionen av de befintliga Bristol-modellerna från före konkursen, men en helt ny bil är under utveckling och detta är förstås olidligt spännande!

Bristol besitter en mystik kring sitt namn som är unik i bilvärlden, något som särskilt gäller från och med 1973 då piloten och racingföraren Tony Crook tog över aktiemajoriteten i företaget. 1960 uppnåddes självständighet när bildivisionen skildes från Bristol Aeroplane Company, ett företag som grundades redan 1910 (fast då under namnet British & Colonial Aeroplane Company). Crook ägde Bristol fram till 2001 men ledde firman ända till 2007 då han gick i välförtjänt pension vid 87 års ålder. Den nye ägaren blev flygindustrimiljonären Toby Silverton som alltså gav upp fyra år senare då också produktionen avstannade.

Sällsynt bild av Bristol-fabriken under de tidiga åren av BMW-deriverade bilar

Ett bilmärke präglat av egensinnighet

Bristol är ett unikum på flera sätt. Den täta mystiken kring märket har vuxit fram genom ett stort hemlighetsmakeri kring fabriken och de egendomliga produkter som under åren i sakta mak rullat ut därifrån. Inga journalister har tillåtits att besöka fabriken varför ingen egentligen vet vad som försiggått därinne. Hos andra udda engelska bilmärken, som Morgan och Aston Martin, gäller istället det omvända. Dessa bjuder gärna in motorpressen till fabriksbesök där man stolt visar upp sina kreationer, hur antika de än är.

Bristol lämnade tidigare aldrig ut bilar för provkörning till journalister vilket berövade motorpressen möjligheten att bedöma deras egenskaper. I och med Crooks överlämnande 2007 lättade detta något men fortfarande är det få journalister som fått köra en ny Bristol.

Tony Crook omgärdas av många rövarhistorier och anekdoter och han är känd för sin speciella humor. Till exempel brukade han klä ut sig till arab och gäcka Rolls Royce vid deras monter på olika bilsalonger, en gång genom att ”låtsasköpa” alla bilar med en väska full av låtsaspengar. På en fråga varför ska han ha svarat ”Well, just to annoy them really”. Vilken annan ledare av ett känt bilmärke skulle någonsin kunna göra något sådant?!

Fram till konkursen 2011 hävdade Bristol själva att man konstruerar och bygger förstklassiga grand touring-vagnar och på märkets hemsida kunde man läsa ”Hand built luxury cars since 1946”. Men det går knappast att förneka bilarnas tekniska ålderdomlighet eller den föga insmickrande designen hos den dåvarande volymmodellen Blenheim 3. Några försäljningssiffror har man heller inte presenterat sedan 1983 varför insynen i verksamheten har varit nära nog noll.

Den enda försäljningslokalen på Kensington High Street i London är ett annat mysterium där den excentriske Tony Crook själv huserade som ensam säljare under många år. Det enda sättet att skaffa sig en Bristol var alltså att pallra sig till adressen och be om nåd. Om Crook inte gillade den som klev in blev det ingen bil. Om märket nu efter återuppståndelsen kommer att få fler försäljningsställen är skrivet i stjärnorna.

Crook såg noggrant till att bevara ”the Bristol way” på ett fullständigt omutligt sätt och detta har naturligtvis genomsyrat produkterna. Designen har exempelvis optimerats för att bilarna ska vara smidiga att köra i stadstrafik och, får man förmoda, lätt kunna ta sig igenom smala fårgrindar på den engelska landsbygden. Därför ska Bristols bilar vara smalare än andra dyra GT-vagnar och ha stora glasytor och spinkiga stolpar för bättre sikt.

Ett annat exempel är den unika platsen för reservhjulet under ena framskärmen vilket ger bilarna ett något speciellt utseende. Och så fortsätter det. Hela företagskulturen genomsyrades av Rolls Royces gamla motto att man inte ska ändra på saker i onödan, att man inte ska ändra på det som fungerar. Därför har Bristols bilar alltid sett ungefär likadana ut och därför levde de tekniska lösningarna kvar i årtionden. Till exempel hade en Blenheim 3 från 2011 fortfarande separat chassi (ram) och gammaldags stötstångsmotor från Chrysler (även om man under åren införde en del modern elektronik).

Ett förhållningssätt som är typiskt brittiskt är att diskretion är en hederssak och detta har Bristol anammat till fullo. Bilarna skulle alltså inte synas eller sticka ut för mycket. Därför fanns de till för framgångsrika människor som fann de traditionella statussymbolerna tröttsamma och som inte ville skylta med sin rikedom. För Bristols bilar var dyra, riktigt dyra. 2011 började priserna på runt två miljoner kronor för en Blenheim och runt tre miljoner för toppmodellen Fighter.

För dem som sörjde att Aston Martin svek sitt långa arv av handbyggnation när man lade ner tillverkningen av de sista klassikerna under 2000, kunde Bristol definitivt vara en räddare i nöden eftersom tillverkningen av de handbyggda bilarna ju fortsatte långt efter att Aston övergick till modernare byggmetoder. Men då fick man klara sig utan den självklara skönheten i Astons karosser.

Flyghistorien & bilarna som följde

De historiska likheterna med vårt svenska märke Saab är faktiskt slående genom att även Bristol konstruerade och byggde militära flygplan under både första och andra världskriget. Efter andra världskrigets slut behövde företaget en ny typ av produkt när efterfrågan på militära flygmaskiner sinat och en stor skara fabriksarbetare riskerade att stå utan jobb. Bristol som biltillverkare var därmed född men kom att inrikta sig på en helt annan typ av bilar än Saab.

Bristols första bil: 400 från 1946

Till en början använde man sig av rena BMW-konstruktioner som man kommit över genom att lägga beslag på det besegrade Tysklands sargade industrier. Första bilen, Type 400 Saloon, hade premiär på Genéve-salongen 1947. Motorn, chassiet och karossen baserades på BMW:s förkrigsmodeller 326/327/328 men moderniserades av Bristol. Den nya bilen fick lysande recensioner i pressen för sitt tekniska avancemang och sina utsökta vägegenskaper. 700 stycken ska ha byggts fram till 1950.

Efter succén med modell 400 följde ytterligare ett antal BMW-baserade modeller (401, 402, 403) som behöll de BMW-typiska ”njurarna” i grillen samt den raka sexan från det tyska märket, dock i modifierad form och byggd ”inhouse” hos Bristol. Med 404 från 1953 började Bristols bilar få egen identitet men den beprövade BMW-motorn fick fortsätta sin tjänst också i Bristol 405 (1954) och 406 (1958).

bristol 404

Ovan från vänster: Bristol 401 (402 var en cabriolet av samma bil medan uppföljaren 403 såg ungefär likadan ut). Nästa bil är 404 som lämnade BMW-designen, därefter fyradörrars 405 samt 406 längst till höger. Alla med BMW-konstruerade motorer, byggda hos Bristol.

1961 introducerades Bristol 407 med en ny 5,2-liters V8 från Chrysler, något som krävdes för att ge de allt tyngre vagnarna fortsatta goda prestanda och en passande avspänd framfart. 407 var den första i en lång rad konservativa GT-vagnar med denna bestyckning och motorn har i uppdaterat skick följt Bristols bilar ända fram till produktionsstoppet 2011.

407 följdes av de försiktigt förädlade 408, 409, 410 och 411. 1975 kom Bristol 412, en betydligt mer kontroversiell figur med targatak som byggdes parallelt med de ”vanliga” modellerna. Den egensinnigt formade bilen ritades av Zagato som också byggde karosserna medan den stockkonservativa mekaniken var den samma som de övriga. 1980 döptes 412 om till Beaufigher och i samma veva togs produktionen hem till England. Beaufighter fick dessutom turboladdning som gav flygande prestanda med en toppfart på 240 km/h. En helcabriolet kallad Beaufort kom 1984 och produktionen av Beaufighter/Beaufort varade ända till 1994!

Parallellt med 412/Beaufigher fortsatte man att producera de klassiskt formade coupéerna som från och med 1976 övergav den gamla 400-nomenklaturen. 603 (1976-82) följdes av Britannia/Brigand (1982-93) och slutligen Blenheim som kom 1994. Denna tillhörde fortfarande Bristols modellprogram vid konkurstillfället 2011 och bristen på utveckling är sannolikt en av förklaringarna till misslyckandet.

408bristol-beaufighter603Bristol Brigand

Ovan: V8:an hade premiär i 407 som såg ut ungefär som de gamla bilarna. Till vänster är dock en 408 som fick omarbetad front. 409, 410 och 411 följde samma designlinje. Nästa bild visar en Beaufighter (hette i början 412) som fick ett helt nytt designspråk. Den kantiga, Zagato-ritade targa-bilen fanns i produktion under många år, 1975-93. Tredje bilen är en Bristol 603 från 1976 som fick ny karossdesign. Till höger en Brigand (1982) som var en turboladdad version av Bristol Britannia (för övrigt samma bil).

De sista modellerna

Vid tiden för konkursen saluförde Bristol fyra modeller, åtminstone enligt den officiella hemsidan. Programmet bestod av ”volymmodellen” Blenheim 3, de öppna Speedster och Roadster, superbilen Fighter samt retrobilen Series 6.

Blenheim, som traditionsenligt bär samma namn som ett av Bristols gamla stridsflygplan, såldes i ett tredje och sista utförande mellan 2000 och 2011. Grundmodellen introducerades 1994 och den i sin tur baserades givetvis på sin föregångare. Blenheim följde alltså Bristols motto att inte ändra på saker i onödan. Detta var således det mest klassiska sättet att ta sig an Bristol-upplevelsen för nybilsspekulanten och Blenheim var därför uppbyggd kring en gammaldags ram varpå en aluminiumkaross anslöts.

Bristol Blenheim I

Ovan Bristol Blenheim som tillverkades 1994-2011 i tre serier utan några större formmässiga förändringar. Bilden visar en serie 1. Få bilköpare vid stadd kassa torde ha uppskattat Bristols föga insmickrande linjer!

I sitt sista utförande omfattade den gamla Chrysler-åttan 5.9 liters volym men några effektsiffror har Bristol aldrig erbjudit. Motorpressen gissade sig åtminstone till runt 320-350 hk. Man angav i alla fall en acceleration från 0-100 på 5.4 sekunder och en begränsad toppfart på 240 km/h. Vid en sällsynt provkörning i EVO Magazine från 2002 meddelades dock att dessa siffror kändes något friserade. Hur som helst kunde Bristols bilar röra på sig ganska ordentligt.

Automatlådan är en fyrväxlad ”Torqueflite”, också den från Chrysler och för övrigt samma som Aston Martin använde i sina handknackade bilar fram till 2000. Hjulupphängningarna är enkla men relativt påkostade med triangellänkar och krängningshämmare fram samt åttalänkad stel (!) axel och diffbroms bak. Bilen är lång (4.87m) men smal, helt enligt Bristols teori om hur en långfärdsbil ska vara beskaffad.

Inredningen är gammaldags och enkel, men välgjord i hantverket med handsytt Connolly-läder och typiskt brittisk ”piping” samt polerade valnötspaneler. Vissa detaljer kan dock uppfattas som alltför grovyxade för moderna lyxbilsköpare. Sammanfattningsvis visar bilens hela väsen, uppbyggnad och design att grundtanken med en Bristol är att fyra personer ska resa snabbt och bekvämt under långa sträckor och få med sig hyfsat med bagage!

Bristol Series 6 int

Ovan den gammaldags interiören som saknar moderniteter som t.ex. airbag, men härliga läderfåtöljer och en cool sportratt! Miljön störs dock av mittkonsolens simpla plast. Bilden tillhör retrobilen Series 6, en nybyggd kopia av en äldre Bristol, men inredningen är ungefär likadan som i Blenheim.

Blenheim har fått högst blandad kritik vid de få tillfällen den har provkörts, kanske beroende på graden av anglofilsjuka hos provryttarna. Världsberömde Top Grear-profilen Jeremy Clarkson totalsågade den gasdrivna Blenheim 3G vid ett provkörningsförsök 2002. Eftersom han inte fick köra bilen (!) kan man dock svårligen ta hans ord på fullaste allvar. Mannen som mötte Clarkson med bilen menade att han bara fick titta på den vilket Clarkson menade att han kunde ha gjort på Internet. Mannen hänvisade då till sin chef, Tony Crook.

I artikeln i The Sunday Times (8 dec. 2002) passade Clarkson på att berätta om tidigare intervjuer med Crook där han vid ett tillfälle hade frågat varför Bristols bilar inte hade elfönsterhissar. Crook hade då bara tittat medlidsamt på Clarkson och svarat “My dear chap, why should it? People have arms.” Vid det snopna mötet med Blenheim 3G upprördes Clarkson av det dåliga detaljarbetet och den fula karossen som han hävdade att han själv hade kunnat rita med ungefär samma (usla) resultat. Det är tveksamt om de nya ägarna Frazer-Nash kommer att återuppta produktionen av Blenheim och kanske är det lika bra att man avstår!

hero-speedster

Den mycket ovanliga Bristol Blenheim Roadster

Speedster och syskonet Roadster är baserade på Blenheim men har som namnen antyder öppna karosser. De är rena retrobilar med inspiration från gamla tiders Bristols och byggdes på beställning i begränsad serie. Tekniken överensstämmer helt med Blenheim men de två har utan tvekan vackrare linjer. Hur många som rullar, om det ens finns en enda, är det nog ingen utanför Bristol-fabriken som vet!

Series 6 är en ren retrobil och en kopia av sjuttiotalets modell 411. Mekaniken kommer förstås från Blenheim 3 och för dem som tyckte att denna är olidligt ful kunde nog Series 6 vara ett lockande alternativ.

Bristol Series 6

Retrobilen Bristol Series 6, en remake på 70-talets 411 med mekanik från Blenheim 3. Ett alternativ för dem som inte står ut med Blenheim-linjerna!

Moderna tider – Bristol Fighter

Bristols superbil Fighter ansågs som en revolution när den dök upp 2004. Äntligen hade företaget släppt något helt nytt och dessutom något chockerande eget och karaktärsstarkt. Fighter är en frontmotoriserad tvådörrars coupé precis som de flesta Bristols men av helt ny konstruktion som bjuder på måsvingedörrar, drivlina från Dodge Viper och en särpräglad, ändamålsenlig karossform, starkt inspirerad av lösningar från flygindustrin. Karossen består av aluminium och kolfiber och chassiet av dubbla triangellänkar fram såväl som bak.

bristol-fighter

Fighter har mycket lågt luftmotstånd (cw-värde 0.28) och ska toppa hela 340 km/h. Relativt låg vikt ska säkra 4 sekunder från 0-100. För den som inte tyckte att de 525 hästkrafterna räcker fanns en sportversion med 628 hk samt en ännu starkare turboladdad version med hela 1012 hk (!) som angavs bjuda på en begränsad toppfart på 362 km/h. Motor från Viper betyder så klart en åttaliters V10:a som delvis utvecklats av Lamborghini och som sedan Bristol själva filat på innan den tog plats i Fightern.

De provkörningar och tester man kan hitta av Bristols avantgardiska toppmodell ger sken av en sofistikerad långfärdsmissil som trots allt inte når upp till de mer massproducerade konkurrentbilarna som Aston Martin DBS, Ferrari 599 och Mercedes SLS AMG vad gäller teknisk förfining. I ett superbilstest i en brittisk motortidning för något år sedan där Bristol Fighter oväntat deltog hamnade den på sista plats. Bland annat ansågs den för mjuk i chassiet och det konstaterades att Fighter är mer av en grand tourer än en sportbil, om än en mycket snabb sådan. Vidare var interiören enklare och mer yxigt utförd än i konkurrentbilarna. Med tanke på motståndet var dock jumboplaceringen inget att skämmas för och Fighter ska nog inte anses som medioker på något vis.

Fighter_Fighter interior

Ovan: Den slanka men högst udda Fighter-karossen som klyver luften bättre än de flesta bilar. Välsydd men enkelt formad interiör. Typisk Bristol-ratt, ingen airbag!

Framtiden?

Bristol överlevde de flesta brittiska lågvolymtillverkare som en efter en gick i graven under 70- och 80-talen. Hur man lyckades med det är oklart men kan ha att göra med det unika, distingerade varumärket som dragit till sig tillräckligt med välbeställda entusiaster för att hålla igång en blygsam men stadig produktion av de gammaldags vagnarna.

Jämförelsen med Morgan ligger nära till hands och likheten består främst i att man hållit fast vid och hyllat gamla tiders bilar och dess konstruktioner, med skillnaden att Bristol byggt stora GT-vagnar istället för ursprungliga, tvåsitsiga sportbilar. Liksom Morgan har man vid sidan av kärnverksamheten faktiskt också gått in i nutiden med nya spektakulära bilar. Där Morgan chockerade med den moderna, glosögda Aero 8 (2001), kontrade stockkonservativa Bristol med hypersnabba Fighter några år senare.

Bristols bilar ligger dock i en helt annan (högre) prisklass än Morgan och designen på bilarna är mer udda än snygg. Vissa modeller kan till och med uppfattas som rent anskrämliga och detta lär effektivt ha hindrat orderböckerna från att fyllas. Till slut gick det inte länge och förhoppningsvis kan den nya ägaren få fart på verksamheten. Men då krävs en del nytänkande för att göra bilarna attraktivare, mer prisvärda och moderna. Aston Martin överlevde för att man till slut såg sig tvungna att bygga modernare bilar med rationellare (billigare) metoder. I farten förlorades den speciella hantverkskänslan men detta är nog den enda vägen även för Bristol.

Strax efter konkursen skrev den kände bilboksförfattaren och motorjournalisten Martin Buckley en farväl-artikel för Bristol i Classic & Sportscar (maj 2011) och konstaterade att den Bristol 409 han framförde under en långresa för länge sedan befanns vara en utomordentlig långfärdsvagn. Hans ressällskap satt i förnämlig avskärmning från omvärlden, dåsade och läste tidning medan Buckley rusade fram i över 160 km/h. Buckley lär vara glad att Bristol nu har fått nytt liv!

Filip Ericsson

Publicerat i Bilar & bilindustri | Märkt , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | 10 kommentarer

Bilpresentation: Jaguar F-Type Coupé – Tillbaka till sportbilsrötterna!

F-Type R Coupé._

Jaguar förknippas obönhörligen med sportbilar trots att det kan argumenteras att det brittiska prestigemärket inte har haft en riktig sportbil på programmet sedan Jaguar E-Type, nedlagd 1974 (superbilen XJ220 möjligen undantagen).

Däremot har man under alla år sedan E-Types hädanfärd sålt mer eller mindre snabba gran turismo-vagnar. Jaguars bidrag i dagens flamboyanta GT-segment är förstås aluminiumbilen XK. Men trots att den är lättare än flera av sina konkurrenter – läs Aston DB9, BMW 6-serie och Maserati GranTurismo – är den trots sin aluminiumkonstruktion knappast fjäderlätt med 1660 kg i grundversion. Dess ganska rejäla yttermått och det faktum att den endast finns med sexstegad automatlåda med momentomvandlare, gör att den inte riktigt kan räknas som ”sportbil”.

Men nu har det blivit ändring på det. Det kompakta sportbilskonceptet C-X16 som visades på bilsalongen i Frankfurt i september 2011 gav en läskande föraning om att Jaguar var på väg tillbaka till sina sportvagnsrötter. Den färdiga bilen visades i Paris hösten 2012 och döptes till F-Type, välklingande så det förslår för alla som är svaga för Jaguars gamla sportbilar.

Applåderna lät inte vänta på sig – på podiet stod en mycket kompakt sportbil som med sina 4.45 meter på längden sades vara den minsta bilen från märket sedan den undersköna XK120 gjorde sensation 1948.

Ftype RoadsterF-Type R Coupé_

Ovan: F-Type Roadster bredvid sitt nya Coupé-syskon. Två brittiska örfilar mot Porsche-dominansen!

Men det var något som saknades. Den nya sportbilen presenterades endast som öppen cabriolet och levererades bara med automatlåda med momentomvandlare. Många var de entusiaster som väntade på en coupéversion likt 2011 års koncept och nu äntligen, efter mängder av spionbilder och rykten, får vi se den produktionsklara bilen: Jaguar F-Type Coupé. Den officiella presentationen skedde på 2013 års bilsalong i Los Angeles.

Precis som roadstern är F-type Coupé förstås tvåsitsig med samma ”layout” som alla Jaguars sportvagnar med motor fram och drivning bak. Givetvis är den precis som cabriolet-syskonet uppbyggd enligt märkets sedan flera år vedertagna aluminiumkonstruktion med både stomme och kaross i det lätta materialet.

Tekniskt följer Coupén helt sitt öppna syskon med ett undantag. Under huven ligger alltså den nyutvecklade kompressorladdade V6:an på tre liter med två effektuttag: 340 hk i F-Type Coupé och 380 hk i F-Type Coupé S. Den sedan länge kända överladdade V8:an på fem liter hänger också med men i Coupé handlar det om en R-version med samma trimningsgrad som super-GT:n XKR-S, alltså 550 hk! F-Type Coupé R blir alltså en riktig dräpare som dessutom erbjuds från start.

Växellådan är en modern åttastegad automat från ZF vilket betyder en konventionell historia med momentomvandlare, och inte en moderiktig dubbelkopplingslåda. Visserligen är denna låda kanske världens bästa automat just nu men det vore förvånande om Jaguar endast skulle erbjuda en traditionell automat i en seriös utmanare till Porsche 911. Och faktum är att man har hintat om en riktig manuell låda, låt oss bara hoppas att den dyker upp mycket snart!

F-Type R Coupé..

Instegsversionen väger in på 1597 kg och nog hade man väntat sig ännu lite lägre vikt. En 911 Carrera nöjer sig ju med 1470 kg… Och lite förvånande är att coupén väger lika mycket som roadstern samt det faktum att man anger lite sämre accelerationssiffror för den täckta bilen. Prestanda räcker dock och blir över. Accelerationen från 0-100 går på 5.3 sekunder för grundmodellen, 4.9 för ’S’ samt 4.2 sekunder för ´R´. Toppfarten är elektroniskt begränsad till 250, 275 respektive 300 km/h för värstingen.

F-Type Roadster har fått mycket beröm i motorpressen för sitt goda gry och fina köregenskaper och när motståndet har hetat 911 har den inte på något sätt gjort bort sig även om den inte riktigt når upp till den tyska legendens skyhöga nivåer. Ett utmärkt betyg bara det. Tack vare högre vridstyvhet ska Coupén ha vässats ytterligare och för att ytterligare bevisa seriositeten kan keramikbromsar beställas till ’S’ och ’R’, garanterat till en rejäl slant som säkert kan tangera priset av en ny billig småbil! Det ska bli mycket intressant att se hur långt Jaguars ingenjörer har nått i kampen mot 911 Turbo!

När F-Type Roadster visades menade Jaguars designchef Ian Callum att den var den mest Jaguar-nära och briljanta form han skapat, men nog är den lite kort i rocken ur vissa vinklar? Och har fronten så mycket egen karaktär egentligen? Med Coupé tas ytterligare ett steg mot back to basics. De kraftfulla bakskärmarna får den onekligen att se ut som om den är på väg att döda sitt byte. Vidare är den avsmalnande baken och dregelframkallande taklinjen båda penndrag som utgör läskande hälsningar till ikonen E-Type. Helheten är i mina ögon mer harmonisk och Jaguar-lik än roadster-syskonet.

Interiören i F-Type är onekligen välgjord men något fantasilös, den skulle stilmässigt lika gärna kunna tillhöra en tio år gammal Lamborghini istället för ett rykande färsk Jaguar. Det ska dock sägas att det interiöra detaljarbetet håller mycket hög klass, något som har bekräftats vid torrsimning hos min lokala Jaguar-handlare. Dessutom är det ställt utom allt tvivel att förarplatsen tillhör en sportbil när man kikar in. Gott så!

F-Type S

Sportvagnsinteriören i F-Type, här tillhörande en Roadster.

Prismässigt hamnar F-Type Coupé cirka 50.000 kronor under F-Type Roadster med ett förmodat grundpris på en bit under 700.000 kronor. Detta är runt 200.000 kronor under en Porsche 911 vilket helt stämmer överens med forna tidera Jaguarer; de var alltid riktigt prisvärda jämfört med tyska vagnar av samma dignitet. Det betyder sannolikt att Jaguar också har tänkt sig att stjäla en del Cayman-köpare. Porsches instegsbil ligger nära F-Type mått- såväl som prismässigt. Hade jag resurserna skulle jag nog ställa mig i kö hos den lokala Jaguar-handlaren redan nu, men bara om jag fick beställa den med en riktig manuell växelspak!

Ny sportbil, gammal idé

Jaguars satsning på en ny sportbil som ett billigare och mer körinriktat alternativ under den större XK i modellpaletten är ingalunda någon ny idé. Märket har länge haft planer på en riktig Porsche-konkurrent men alla dessa idéer har av oförklarlig anledning stoppats av förre ägaren Ford. När indiska bilkoncernen Tata köpte Jaguar (och Land Rover) av Ford för några år sedan har märket nu äntligen tillåtits att göra verklighet av sin skaparkraft. Nedan följer ett antal sportbilskoncept som man har släppt de senaste 15 åren eller så.C-X16

C-X16 som utmynnade i F-Type var bara en i raden av sportbilar i konceptform som Jaguar presenterat på olika bilsalonger genom åren och när man ser dem är det svårt att förstå varför de i all sin dar inte fick grönt ljus! C-X16 till höger i bild.

XK180 visades på Parissalongen 1998 och var som namnet antyder                              baserad pxk180-paris-1998å den vanliga XK8, men kortad, lättad och trimmad till att bli en riktig smällkaramell till sportbil i det närmaste lika cool som 60-talets gudomliga E-Type. Namnet indikerar toppfarten i miles per hour så ursnabb var den också. Det enda som fattades var avsaknaden av en kärv, manuell växellåda, samt förstås det faktum att den aldrig fick chansen att komma i produktion.

F-Type Concept, visad på Detroitsalongen 2000, var en än mer                                  ambitiös s00detroit fordautoshow2000 2000naiastudie och en ren, ogenerad hälsning till sportvagnslegenderna XK120 och E-Type. Kurvig som en serpentinväg, kompakt och strikt tvåsitsig stal den showen. Och världen höll andan; måtte de bygga den här bilen! Men icke, inte denna gång heller.

Konceptsportbil nummer tre var Jaguar C-X75 som orsakade en                                           hel del uppsCX75tåndelse på Parissalongen 2010 och kunde nog med lätthet dubbas till mässans vackraste bil. C-X75 var Jaguars spektakulära sätt att fira sitt 75-årsjubileum och därav namnet. Bilen var ganska långt från verkligheten med sin el- och turbindrift och nu har det bekräftats att den aldrig blir av. Synd på en så underskön skapelse!

Filip Ericsson

# Föregående artikel behandlar Jaguars sportvagnar genom tiderna!

Publicerat i Bilar & bilindustri | Märkt , , , , , , , , , , , , , , , , | Lämna en kommentar

Jaguars sportvagnar genom tiderna

etype ots serie1

Med anledning av att Jaguars nya efterlängtade coupéversion av sportbilen F-Type äntligen är på väg till återförsäljarna är det hög tid för en genomgång av märkets ärorika sportvagnshistoria.

Efter att den ikoniska E-Type lades ner 1974 har Jaguar inte haft någon riktig sportbil på programmet, och man har sedan dess koncentrerat sig på relativt stora, tunga och automatväxlade gran turismo-vagnar för glamourösa långfärder. Idag försvaras Jaguars färger i GT-genren av aluminiumbilen XK som i sin senaste skepnad presenterades 2007.

Jaguar hette från början Swallow Sidecar Company, ett företag som började bygga egendesignade karosser på ”Standard”-chassin 1922. Sportbilar började man bygga först 1935 och det året infördes också beteckningen ”Jaguar” i modellnamnen.

SS 90 & SS100 1935-40

De första sportvagnarna bestod av SS90 och SS100. ”SS” stod för ”Swallow Sports” eller ”Standard Swallow” och det är alltså inte är helt klarlagt vad beteckningen egentligen stod för. Inte ens Jaguars grundare, Sir William Lyons, hade riktigt bestämt sig för vad de två bokstäverna betydde. Sifferbeteckningen på sportbilarna angav hur som helst toppfarten i miles per hour. Motorerna bestod av raka sexor från Standard och SS90 hade antika sidventiler medan SS100 fick en modernare konstruktion med toppventiler. Dock fortfarande centralt placerad kamaxel och stötstänger.

SS-sportbilarna vann berömmelse för sina vackra linjer men åtminstone SS90 ansågs för långsam för att leva upp till sin sportiga design. Med SS100 1936 kom  mer pulver och en toppfart på 160 km/h måste nog anses som godkänt vid den tiden! Medan SS90 bara gjordes i 23 exemplar under 1935 och -36 förblev SS100 mer populär med 314 tillverkade bilar mellan 1936 och -40. Sedan kom kriget och det skulle dröja till 1948 innan en ny sportvagn såg dagens ljus. Av förståelig anledning ändrades företagets namn till ”Jaguar” efter kriget och en glamourös och lukrativ framtid skulle visa sig gå den nydöpta biltillverkaren till mötes.

XK120 1948-54

Jagaurs första sportbil efter kriget slog ner som en bomb på London Motor Show 1948. Och det var inte bara den undersköna, kurviga karossen som tog andan ur salongsbesökarna utan även den nya motor som samtidigt hade premiär. Jaguars första egna motorkonstruktion var inget annat än en sensation och den var i första hand tänkt att driva märkets lyxbilar. Sportbilen den satt i var bara ett elegant sätt att presentera motorn, men de översvallande reaktionerna på bilsalongen fick Jaguar att besluta om serieproduktion.

Den nya motorn var en långslagig rak sexa på 3,4 liter och 160 hk med för tiden hypermodern konstruktion i form av dubbla överliggande kamaxlar. Den berömda ”XK-motorn” var därmed född. Den nya kraftkällan hjälpte bilen att nå en mycket hög toppfart på 120 miles per hour (192 km/h), och därav namnet. XK120 blev därmed världens snabbaste produktionsbil.

Från början fanns XK120 som öppen tvåsitsig roadster, men kom som coupé med fast tak 1951. Under 1953 introducerades ännu en öppen variant kallad Drophead Coupé. XK120 fanns alltså i tre utföranden: Open Two Seater (OTS), Fixed Head Coupé (FHC) samt Drophead Coupé (DHC). Den senare var inte mer än en lyxigare, mer ombonad variant av roadstern med vevbara sidofönster samt instrumentbräda och dörrsidor i ädelträ. De första 242 bilarna hade aluminiumkaross på askträstomme men från och med 1950 försågs de med massproducerade stålkarosser för att möta den stora efterfrågan.

XK120 gav Jaguar berömmelse för sina racingframgångar med ärorika vinster på engelska Silverstone 1949 och LeMans, Targa Florio och Mille Miglia 1950. Modellen vann tävlingar ändå fram till 1954 och satte även ett flertal fartrekord under åren.

XK140 1954-57

00detroit fordautoshow2000 2000naiasxk140-fhc

Uppföljaren till den framgångsrika XK120 var XK140 som inte var mer än vad vi idag kallar för en facelift med försiktigt förändrad kaross, starkare motor, bättre bromsar, kuggstångsstyring och förbättrat chassi. För första gången fanns nu också möjlighet att beställa automatlåda – uppenbart en eftergift för de amerikanska kunderna.

Motorn var nu på 190 hk (210 hk i ”SE”-utförande) men trots att namnet antyder en toppfart på 140 mph (224 km/h) nådde den bara strax över 200. XK140 såg i princip likadan ut som XK120 och fanns precis som denna i tre karossutföranden: Roadster, Drop Head Coupé samt Fixed Head Coupé. 

XK150 1957-61

Tredje och sista sportbilen baserad på XK120 var XK150 som fick en mer omfattande omgörning av karosslinjerna än tidigare. Även tekniskt var den ett stort steg framåt men den fina XK-motorn fanns förstås kvar. Eftersom XK150 på grund av mer komfortutrustning blev tyngre än tidigare var den till en början något långsammare än XK140. Motorn var nämligen fortfarande på 3,4 liter och 190 hk, ett handikapp som åtgärdades genom en ”S”-version med trippla SU-förgasare och hela 250 hk.

1959 uppdaterades motorn till att omfatta 3,8 liter med 220 hk i standardutförande och 265 hk i ”S”-versionen. Nu var XK150 en rejält snabb bil men det gammalmodiga chassit var knappast i paritet med motor eller prestanda. Något nytt behövdes således för att bilen skulle uppnå samma nivå som den fantastiska kraftkällan.

Racervagnarna: C-Type, D-Type & XKSS

Jaguar C-Type var en racerbil baserad på XK120 och togs fram                                   specifikt fc-type-1951ör 1951 års lopp på Le Mans. Den skilde sig från standardbilen genom sin aerodynamiska aluminiumkaross, större tank och andra detaljförändringar. C-Type vann på Le Mans vid två tillfällen och 54 exemplar tillverkades.

D-Type introducerades 1954 och var märkets andra försök att d-type-1954erövra Le Mans. Den baserades på C-Type men fick en än mer aerodynamiskt svarvad kaross och ytterligare trimmad motor. Även D-Type vann Le Mans två gånger och byggdes i 68 exemplar under 1954-57.

XKSS föddes ur de 25 sista D-Types som förblev osålda eftersom xk-ss-1957Jaguar hade slutat med racingen redan 1956. Av dessa gjorde man alltså gatlegala sportvagnar men bara 16 stycken blev byggda på grund av en fabriksbrand som förstörde resterande. XKSS fick berömmelse genom att Steve Mcqueen införskaffade en och gjorde vägarna runt Beverly Hills osäkra under sina ökända nattliga högfartsräder!

Få köpare fick nöjet att ratta dessa vackra racersportvagnar men deras estetiska kurvatur liksom deras magiska drivlinor kom att leva vidare i den massproducerade sportbil som skulle erövra världen vid 60-talets början och åratal framåt.

E-Type 1961-74

På Genéve-salongen 1961 skrällde Jaguar återigen och visade något som chockade omvärlden mer än vad XK120 någonsin gjorde. E-Type var formad som inget annat och XK-motorn på 3,8 liter och 265 hk gav den fantastiska prestanda. Bilen toppade 240 km/h och det var sensation 1961. Tekniskt var den en helt ny bil med en ny delad bakaxel som gav den vägegenskaper som få andra sportbilar. Men det mest fantastiska var att denna supervagn kostade styvt hälften av sina konkurrenter.

E-Type kom att bli mycket långlivad och var i produktion i hela 15 år fram till 1974. Serie I (1961-67) anses som den snyggaste och är den som betingar de allra högsta priserna idag. Priserna på E-Type-bilar över huvudtaget har rusat iväg på senare år och kan betinga miljonbelopp idag.

Ovan E-Type i sitt första utförande kallat Serie I. Tv en coupé och th en Roadster. E-Type anses ofta som världens vackraste bil och var bland det coolaste man kunde visa sig i vid början av 1960-talet. Många var de pop- och filmstjärnor som skaffade sig en när det begav sig. Prisvärda, närmast billiga, då. Svindyra idag.

3,8-litersmotorn förstorades till 4,2 under 1964 för bättre vridmoment men toppeffekten på 265 hk behölls. Med den större motorn kom också bekvämare säten, förbättrade bromsar och en helsynkroniserad manuell växellåda, fortfarande från hovleverantören Moss. 1966 tillkom en 2+2-sitsig variant med längre hjulbas och högre tak och den gick även att fås med automatlåda.

Serie ”1,5” (1967-68) var en inofficiell benämning mellan serie I och II och kännetecknades främst genom att framlysena förlorade sina täckglas och omfattade utöver detta ett antal små detaljförändringar. Serie II (1968-71) innefattade ytterligare detaljförändringar med bl.a. en nydesignad instrumentpanel och nya säten.

E-Type Serie III (1971-74) innebar den största omgörningen i modellens historia men nu förlorade den mycket av sin forna skönhet. Det långa axelavståndet och den nya fronten förtog onekligen E-Typens ursprungliga magik. Märkets helt nya V12:a hittade också ner i serie III och paradigmskiftet från rena sportbilar mot mer komfortinriktade gran turismos kunde nu börja skönjas. E-Type var oerhört framgångsrik med cirka 72.000 tillverkade exemplar under sina 15 produktionsår, men nu väntade dystrare tider.

Ovan tv E-Type Serie III som förlorade en hel del av de tidigare bilarnas linjeharmoni. Härbärgerade dock den fantastiska V12:an på 5,3 liter och närmare 300 hk. Th: E-Type var nog urtypen för hur en riktig sportbilsinteriör skulle se ut. Här instrumentbrädan i en Serie I.

XJ-S 1975-96

Jaguar XJ-S är historiens kanske mest utskällda prestigebil och det är onekligen en frukt av dess otacksamma uppdrag att ersätta legenden E-Type. För att göra det ännu värre var tiderna svåra med oljekris, förstatligande och svåra kvalitetsproblem som skulle få långtgående konsekvenser för det framtida kvalitetsryktet.

Den kurviga, smärta och sportiga E-Type hade i XJ-S förvandlats till en stor och tung vagn. I och med premiärvisningen på Parissalongen 1975 var Jaguars tid som sportbilstillverkare definitivt över. Formgivningen på XJ-S var dessutom svårsmält för de traditionella Jaguar-entusiasterna efter de organiska former som så framgångsrikt mejslats fram genom åren. XJ-S var ett definitivt trendbrott med sina kantigare linjer och säregna akter.

V12:an lyftes över oförändrad från E-Type Serie III vilket innebar att den sög i sig rejält med bränsle och den trestegade automatlådan gjorde knappast saken bättre. Bilköparna skrek dock efter bränslesnålare bilar i oljekrisens spår och tillsammans med undermålig kvalitet, den egensinniga formgivningen och osportiga framtoningen såg framtiden mörk ut för den skadeskjutna GT-vagnen.

Det ska dock påpekas att XJ-S hade förmågan att prestera när det verkligen gällde, särskilt med den manuella växellåda som erbjöds till en början. Baserad på det utmärkta chassiet från sedanen XJ6 kunde den föras fram i mycket hög fart på kurviga partier samtidigt som fjädringen var känslig och komfortabel som få, precis det som hade gjort XJ6 berömd och älskad.

XJ-S sålde dåligt men i början av 80-talet räddades dess existens av uppdaterad motor med fler hästkrafter och lägre förbrukning, lyxigare interiör och högre kvalitet. Försäljningen tog fart och XJ-S kom hädanefter att bli en vital del av Jaguars totala försäljning. Den blev ett självklart och uppskattat inslag i den engelska gatubilden under många år och modellen förblev en brittisk institution precis som Faulty Towers, Big Ben och Yorkshire Pudding.

1983 kom en sexcylindrig version i form av XJ-S 3.6 som innebar premiär för märkets nya raka sexa, AJ6, som gick att kombineras med en manuell växellåda från Getrag. 1988 presenterades den helöppna cabrioleten som gav modellen ytterligare en stark försäljningsinjektion, särskilt i USA. Till 1992 års modell moderniserades XJ-S med ett kraftigt facelift och namnet ändrades till ”XJS” utan streck. Nu var kvaliteten riktigt bra, definitivt i fas med de tyska konkurrenterna, läs Mercedes SL och BMW 850i. Nedläggningen skedde inte förrän 1996 i och med en speciell Celebration-serie av ett begränsat antal coupéer och cabrioleter vilka båda härbärgerade den sista versionen av märkets raka sexa, nu med 241 hästkrafter.

Den knepiga XJS-formen växte med åren och idag uppskattas de utsökta proportionerna och den låga hållningen som ger den en elegant, sportig flair på ett härligt gammaldags vis som är helt unik för XJS. Att se en tassa fram i trafiken – det händer inte ofta – ger åtminstone mig något drömskt i blicken.

XJ-S fanns i ett flertal varianter och uppdaterades vid flera tillfällen under åren. Ovan från vänster XJ-S Cabriolet från mitten av 80-talet med en form av targatak. Den riktiga cabrioleten, ”Convertible”, kom 1988 och fanns till en början bara med V12:a men erbjöds senare med den raka sexan. Nästa bil i bild är den ansiktslyfta versionen som kom 1991, nu med 4-liters rak sexa på 223 hk från XJ6 eller V12 på 280 hk, som nu hade fått 4-stegad automat. Uppdaterad V12:a på 6 liter och 311 hk kom 1993, liksom en moderniserad fyraliterssexa med 241 hk året därpå. Interiören förbättrades också genom åren. Mer trä och läder i början av 80-talet, ytterligare förfining i slutet av decenniet samt en uppfräschning i och med ansiktslyftet 1991. Bilden till höger visar inredningen i en bil av -92 års modell eller nyare, här med den udda kombinationen av manuell låda och tweed-klädsel.

XJ220 1992-94

Den var ett barn av superbilseran, ett segment som visserligen föddes under 70-talet – läs Lamborghini Countach – men som blommade ut ordentligt först på 80-talet. Porsche 959 och Ferrari F40 blev begrepp vars avbilder prydde var och varannan pojkrumsvägg och i kölvattnet följde Bugatti EB110, Lamborghini Diablo – och Jaguar XJ220. Den största och sista urladdningen var väl det hittills oöverträffade mästerverket McLaren F1 och därefter dog segmentet ut fortare än kvickt (även om Ferrari fortsatte med F50 och Enzo). Och XJ220 blev det kanske största offret för den världsekonomiska härdsmältan med klungor av osålda bilar som blev stående likt skulpturer från en svunnen tidsepok.

Icke desto mindre var XJ220 en fantastisk bil och ett talande bevis för Jaguars oväntade kapacitet när det gällde. Eftersom superbilsprojektet inte fått godkänt av ledningen jobbade ett antal ingenjörer med bilen i hemlighet på ledig tid. Det kan man kalla entusiasm för sitt arbete! Det hela mynnade ut i en spektakulär konceptbil på Birminghamsalongen 1988 vilken karaktäriserades av chockerande omfångsrika yttermått, fyrhjulsdrift och en racingderiverad V12:a. När utvecklingsarbetet äntligen var klart 1991 hade specifikationerna dock ändrats till bakhjulsdrift, turboladdad V6 och något mer beskedliga dimensioner. Den 3,5 liter stora V6:an kom från racerbilen XJR-10/11, hade dubbla turboaggregat och producerade hela 542 hk vid 7000 varv/min. Toppfarten på 342 km/h gjorde XJ220 till världens snabbaste produktionsbil, ett rekord som höll sig ända tills McLaren F1 kom ut på banan 1994.

De nya specifikationerna kanske borde ha setts som något positivt eftersom hög vikt är en sportbils värsta fiende, men kunderna svek. Många blev besvikna på de på pappret försämrade specifikationerna och XJ220 föddes i helt fel tid, mitt i det tidiga nittiotalets världsdepression. Produktionen varade i alla fall mellan 1992 och -94 med 281 byggda gatbilar, plus några få special- och racingverioner. Många förblev dock osålda och priserna därför betydligt lägre än det ursprungliga nypriset på mastiga 460.000 pund.

XK8 1996-2006

Spolformade XK8 visades i Genéve 1996 som en efterlängtad ersättare till långköraren XJS. Bottenplatta och hjulupphängningar baserades på den gamla bilen men kändes ändå helt moderna tack vare kraftiga uppdateringar på rätt ställen. Motor och växellåda var dock helt nya konstruktioner. Jaguar hade utvecklat en ny V8 på fyra liter helt i aluminium med dubbla överliggande kamaxlar, variabla kamaxeltider och fyra ventiler per cylinder. Det var en lätt och modern konstruktion som till den början utvecklade 294 hk. Växellådan var en femväxlad automat från ZF och något manuellt alternativ fanns inte.

XK8 togs emot väl och kunderna strömmade till tack vare den moderna tekniken, den höga kvaliteten och de eleganta, runda formerna. Dessutom var den bekväm och lättkörd samtidigt som den var snabb och vig i kurvorna. XK8 var därmed ett stort lyft jämfört med den åldrade, daterade XJS. Jaguars GT hade nu blivit såpass sportig att den tog en del kunder från Porsche, men mot nya 911 (996) hade den inte mycket att sätta emot vad gäller prestationsförmåga på en bana. Nej, XK8 var fortfarande en traditionell gran turismo för snabba långfärder.

XK8 gick att få både som coupé och cabriolet och senare anlände även kompressormatade XKR med 363 hk. Ett lättare ansiktslyft kom till 2002 års modell och i och med detta ökades motorns volym till 4,2 liter och 300 hk. XK8 var onekligen ett lyckokast för Jaguar och kom att tillverkas i hela tio år.

XK 2006-

2006 presenterades en ny GT-sportvagn och denna gång handlade det om en helt ny konstruktion. Borta var därmed all teknisk koppling till urtidsödlan XJS. Den nya bilen kallades fortfarande för ”XK” men utan åttan på slutet. Motorn var samma 4,2-liters V8 på 300 hk som tidigare men för övrigt handlade det som sagt om en helt ny bil. Nya XK fortsatte märkets avancerade byggnadssätt med kaross och chassi helt i aluminium, något som införts med stora lyxbilen XJ när denna ömsade skinn 2002. Tack vare det hypermoderna flygplansinspirerade byggsättet förblev vridstyvheten överlägsen föregångaren och vikten låg. Med en tjänstevikt på dryga 1600 kg var den med marginal lättast i stora GT-klassen. Automatlåda med momentomvandlare var fortfarande enda alternativet men nu hade den fått sex växlar och erbjöd mycket snabba skiften. Bortsett från XJ220 är senaste XK nog den sportigaste Jaguaren sedan E-Type Serie II.

XK från 2006 fortsatte märkets nya helaluminiumkonstruktion som införts med XJ från 2003. Finns fortfarande i produktion och erbjuds som coupé och cabriolet, kompressormatade XKR i båda karossutförandena samt superversionen XKR-S. Bilden visar en tidig coupé innan ”faceliftet” 2009 då den fick ny front med vertikala luftintag fram, nya motorer samt en del detaljförbättringar.

XK i denna generation är fortfarande i produktion och liksom tidigare finns den som coupé eller cabriolet med tygsuflett samt prestandaversonen XKR. Ett  facelift kom 2009 med bland annat uppdaterade motorer med direktinsprutning och ökad volym till fem liter. Effekten ökade därmed till 385 hk i XK och  510 hk i kompressorladdade XKR. Ett antal specialversioner har kommit och gått och idag erbjuds superverionen XKR-S med diverse aerodynamisk utstyrsel och uppskrämd motor på hela 550 hk.

Nuvarande XK har berömts för sitt lätta steg, sin vighet och utmärkta fjädringskomfort i utsökt symbios, men också kritiserats för sin något könlösa interiör som saknar det sista finliret i detaljerna. Personligen har jag dock mått mycket gott i den läderklädda kupén vid de tillfällen jag torrsimmat hos den lokala Jaguar-handlaren. Den yttre designen ter sig oerhört lyckad i all sin nedtonade, diskreta elegans i kombination med en kraftfullhet i formerna som anstår en sportvagn från märket.

F-type

Nya sportvagnen F-Type visades i produktionsfärdigt skick på Parissalongen hösten 2012 och får den äran att förvalta arvet vidare. Och nu med presentationen av den efterlängtade coupéversionen tar man ytterligare ett kliv. Jaguar är tillbaka till sina sportbilsrötter!

F-Type S__

Filip Ericsson

Publicerat i Bilar & bilindustri | Märkt , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | 2 kommentarer

Gästinlägg – Ett varv på Nürburgring

3

Det blev flera resor till Autobahn. Enbart med det ädla syftet att köra fort. Förutom min kusin fanns även frivilliga i kompiskretsen som ställde upp på ett Autobahnäventyr. Killar i min ålder runt 20-25 år. Unga män i en 2002 Ti på Autobahn var kanske inte det optimala rent säkerhetsmässigt. Men det gick bra. Fast vid ett tillfälle kunde allt ha tagit slut. En obetydlig sidvind kom från höger. Mätaren pekade på 190 km/h. Jag kände hur vinden för ett ögonblick styrde bilen – inte jag. Man vill helst styra själv. Hände egentligen inget. Men en oförsiktig rattrörelse för att kompensera vinden hade förvandlat BMW:n  till reservdelsbil. Detta ögonblick har etsat sig fast i minnet. 

Vid en resa gjordes en avstickare till Nürburgring. Mest för att titta på banan. Möjligheten fanns att lösa biljett och köra ett varv. Banan stängdes ofta av för olyckor. Mycket vanligt när privatpersoner körde. Men nu var det fritt fram. Min respekt för ¨Ringen¨ var stor.  Fler har omkommit och skadats under allmänhetens åkning än vid race. Skälen till detta är många. Bilar avsedda för racing har en oerhört mycket bättre säkerhetsutrustning med störtbågar och diverse annat.  Jag tittade på min bil och de smala takstolparna. Konstaterade att det mest var glasrutorna som fick bära upp taket om vi slog runt.

Till vardags saknas även den stora uppsättning räddningspersonal runt banan som finns vid race. En viss skillnad finns också i talang bakom ratten mellan en racerförare och en vanlig Svensson.  Tillkommer racerförarens hjälm och eldsäkra overall.  Man är med andra ord tämligen naken om man löser biljett och kör runt med en standardbil. Nog hade jag fog för min tveksamhet att ge mig ut på banan. Hade dessutom en tungt lastad bil med semesterbagage.

Min flickvän och blivande fru, som var mitt ressällskap denna gång, sa plötsligt: ¨Ska du inte köra när du är här¨? Okej, nu blev det svårt kände jag. Man or mouse? Jag löste biljetten. Satte mig vid ratten. Svalde två gånger. Gasade iväg ut på den över 2 mil långa banan. Det skulle inte gå fort. Fick inte krascha med min flickvän. Skulle bara kolla banan. Som en upplevelse. Inget annat.

4

Det hade inte gått många meter på banan så uppfylldes jag av en stor trygghetskänsla. Stabila räcken på båda sidor. Skapligt brett. Trissade upp farten. Konstaterade visserligen att avåkningszonerna var obetydliga. En smal rimpa gräs. Sedan järnräcken. Där bakom naturen. Alltid några som hamnade där ute i spenaten. Antar det är därför vissa kallar banan för ¨det gröna helvetet¨. Själva tyckte vi snarare det var ett paradis. Grönt och vackert . Oväntat kuperat och fint överallt. Efter en backknäpp dök det upp ett magnifikt slott. Inne på banområdet!  

Vi tassade fram mjukt och fint i 140-150 km/h på de snabbare ställena. Måttligt däckskrik i kurvorna. Inga hårda inbromsningar. Gällde att hålla ett öga i backspegeln hela tiden. Här gick att köra oerhört fort för den som hade rätt bil och talang. Inte så kul att bli överraskad av bilar som kommer i 250 km/h.

Sammanlagt fanns det 73 kurvor. Många var lömska. Helt skymda. Skulle någon ha snurrat i den skymda delen blev det problem. Med viss spänning närmade vi oss Flugplatz. Denna del av banan erbjöd en luftfärd över ett backkrön för de snabbaste bilarna. Själva höll vi oss på backen. Det fanns också en mycket speciell kurva. Karusellkurvan. Ingen risk att man körde ihjäl sig. Inte just där. Mycket långsam kurva. Väldigt annorlunda halvcirkelformad.  Kraftigt doserad och ett märkligt högbyggt underlag. Nästan så man trodde oljetråget skulle slå i. Närmade oss lite senare Schwalbenschwanz. Ett trixigt avsnitt där spårvalet måste vara ett helv-te för tävlingsförarna. Sedan kom en lång raksträcka. Där hade vi ¨flat out¨. Såg mätaren passera 180 km/h. Från passagerarstolen hördes ¨det räcker nu¨.

När varvet var avverkat hade jag hållit löftet till mig själv att ta det lugnt. Nästan som sightseeing  men utan guide. Kom inte ikapp någon. Ingen kom heller ikapp oss. Blev förstås lite spridning av bilarna på så lång bana.  Vi hade fått uppleva ett stycke motorhistoria som tog sin början på 20-talet då banan byggdes som ett beredskapsarbete. Därefter har banan utvecklats hela tiden. Då vi lämnade Ringen såg vi banans tjänstebil, en svart Porsche 911, försvinna ut på uppdrag.  Möjligen för att inspektera någon av alla otaliga krascher som sker på banan. Vi såg en rejält stukad 911 Turbo bogseras bort. Med viss lättnad och en upplevelse rikare styrde vi upp på trygga Autobahn igen.

2

Mats Monie

Publicerat i Gästinlägg | 3 kommentarer

Back to Basics – Nya BMW 2-Serien & märkets busbilshistoria

M235i__BMW 2002

Förr i världen var BMW de snabba grabbarnas drömbil nummer ett, en tyskt seriös busbil som var lite för dyr och specialiserad för den stora majoriteten, men ändå så pass rimligt prissatt att vanliga människor som önskade guldkant på tillvaron kunde köpa sig en om de verkligen ville. I Sverige (eller USA) var det dessutom udda att åka BMW, det var ett uttryck för någonting särskilt i ens personlighet, medan de var mer vardagsmat hemma i Tyskland.

Mycket vatten har runnit under broarna sedan dess och märket har utvecklats kraftigt från att vara en ganska liten tillverkare av körglada sportsedaner till att bli ett fullfjädrat premium- och familjebilsmärke med över en miljon tillverkade bilar per år, med suv:ar och dieseldrivna kombibilar som storsäljare i programmet. Entusiasterna har gruvat sig när bilarna blivit tyngre, tryggare, mer komfortinriktade och ”mainstream” för att passa gemene man.

Annat var det förr och det vet BMW mycket väl. Därför får vi nu nya 2-serien. En helt ny beteckning men i praktiken en 1-serie Coupé. Och det är mer spännande än det låter. Den kompakta 1-serien är visserligen utgångspunkten men en nätt coupé-kaross på det hela förändrar allt. 02-seriens ande ler från sin himmel och alla körsugna bilentusiaster har fått en ny vagn att sukta efter. Visst, BMW M135i har ju funnits på programmet ett tag och den lever verkligen upp till märkets körmaskins-image, men den är ju trots allt en ”hot hatch” och faktiskt inget annat än en 1-serie med stor motor (nåja). 2-serien tar, bland annat genom sin karossform, ytterligare ett steg mot ”back to basics”, tillbaka till rötterna.

Föregående 1-serie Coupé var en bakhjulsdriven galavagn med möjlighet till rak sexa och till och med en M-variant (1M). Men nog såg den lite knasig ut, som den efterkonstruktion den var, och 1M var en trollslända som byggdes i begränsat antal och kostade en halv miljon. 2-serien ser däremot ut att ha varit med i utvecklingsarbetet från början och ser väl ungefär ut som en sportig, kompakt BMW bör göra, med klassiska märkesattribut i detaljer och en ganska upprätt form. Som en 02 i modern tappning alltså!

BMW vill själva särskilja 2 från 1 genom att göra 2-serien lite större samt med bredare spårvidd för mer sportiga köregenskaper. Nu när 3-serien växt till sig något och dess coupé-/cabriolet-versioner döpts om till 4-serien, har BMW ansett att det har öppnats en lucka mellan modellserierna. Och nog är det så; nya 4-serie Coupé ter sig ju som något av en liten 6-serie, utsträckt och elegant så att man bara vill sätta sig i den och susa ner mot Frankrike för att inhandla lite lådor med fint vin eller bättre konjak. 2-serien ger ett tuffare, yngre uttryck som lär fresta en och annan gasglad entusiast som saknat något i märkets alltmer mogna program.

M235iM235i_

Ovan toppversionen av 2-serien, M235i. M-paketet är standard på denna och därav det kralliga utseendet.

I linje med rådande downsizing-trend erbjuds 2-serien (precis som övriga mindre modeller i programmet) främst med fyrcylindriga turbomotorer, något som omedelbart borde diskvalificera 2-serien som en ny körmaskin. Turligt nog finns den utsökta turboladdade raka sexan som toppalternativ: M235i.  Det är nog den som får personifiera flörten med BMW-arvet.

Övriga versioner håller till godo med de moderiktiga fyrorna med överladdning och direktinsprutning som visserligen ger mycket fin fart men knappast några större känsloyttringar. Det samma gäller för övrigt för de effektiva dieslarna. I början erbjuds två bensinmotorer, fyrcylindriga 220i (184 hk) samt sexcylindriga M235i (326 hk), samt tre dieselfyror – 218d, 220d samt 225d med 143, 184 respektive 218 hk. Alla får sexväxlad manuell låda som standard medan tillval blir den effektiva, åttastegade ZF-automaten. Självklart är vagnarna bakhjulsdrivna men fyrhjulsdrivna varianter är att vänta.

Konkurrenterna är inte många, mindre coupé-bilar är ganska sällsynt numera. Tänkbara kombattanter i premiumsegmentet är Mercedes CLA och möjligtvis Audi A3 Sedan men de har ju båda fyra dörrar. Annars får motståndet komma från sport-coupéer som VW Scirocco, Audi TT och liknande. Kanske kan M235i vara ett val för Porsche Cayman-kunder som önskar en mer praktisk bil? Självklart ser vi fram emot motorpressens första rapporter och då främst av 235i. Då får vi också se om 2-serien endast är en ”etta” med ny kaross eller om den är något mer!

M235i Int

Förarplatsen i M235i. BMW-propert och en riktigt snygg M-ratt!

Historien

BMW:s rykte som körvagn och entusiasternas höga förväntningar på märket går tillbaka till början av 1960-talet då BMW stod på ruinens brant. Först efter att familjen Quandt köpt upp företaget och utvecklat en modern volymbil i mellanstorlek (BMW 1500, 1961, kallad Der Neue Klasse) kom man på fötter igen. Därefter gick märket spikrakt uppåt och byggde ett kolossalt starkt varumärke genom att närmast religiöst förvalta ett antal kärnvärden som (delvis) gäller än idag. Man blev således världsmästare på relativt dyra sedan- och coupé-bilar av hög kvalitet utförda i ett stramt tyskt snitt, bilar med en alldeles särskild körkultur som ingen annan nådde upp till.

1966 dök en mindre bil upp baserad på 1500-serien men med kortare hjulbas och endast två dörrar som alternativ, en tänkt instegsmodell. Först ut var 1600-2 och 02-serien var därmed född och med den en ikon vars eftermäle kom att prägla BMW ända fram till i dag och sannolikt i många år framöver.

1600-2

BMW 1600-2 1966

BMW:s lillbil blev nämligen snabbt legendarisk och habegärlig hos mängder av, får man förmoda, unga män världen över. Den typiskt höga kvaliteten och en märkesidentitet som mejslats fram från BMW 1500 kombinerades i 02 med låg vikt som gav ypperligt villiga och överstyrda köregenskaper. Den mekaniska perfektionen i körkontroller och drivlina såg sedan till att ringa in en unik helhet och BMW:s körmaskin i ett kompakt familjebilsskal var född.

Första varianten var BMW 1600-2, där tvåan stod för antal dörrar, en beteckning som 1971 ändrades till 1602 rätt och slätt. Motorn var den nya M10-maskinen som presenterats i 1500 1961, en modern konstruktion med enkel överliggande kamaxel vars familjeträd skulle leva ända fram till 1992.

Efter att några av företagets chefer låtit installera en tvålitersmotor i                                  sina egna 2002 reconstructed Interior1600-2 och sedan bett ledningen att fatta beslut om serietillverkning föddes BMW 2002. Detta sammanföll också med ett önskemål från den amerikanske importören om en sportigare version för de prestandasugna amerikanska kunderna. Den lätta bilen gav 100 hk i 2002 eller 120 hk i 2002 Ti (enkel resp. dubbla förgasare) vilket var ansenligt 1968 och gav den lilla BMW:n ordentlig fart. Se den enkla, förarorienterade interiören till höger i                                     bild, en filosofi som stod modell för alla BMW-bilar framöver. Klicka för större.

1972 ersattes Ti med Tii som fick bränsleinsprutning och 130 hästar. Övriga varianter var den galna 2002 Turbo med hela 170 hk som byggdes i begränsat antal, den öppna Baur Cabriolet samt den udda halvkombin Touring. Läs BMW-entusiasten Mats Monies anekdot om hans egna 2002 Ti: https://vansterfilen.wordpress.com/2011/04/15/gastskribent-mats-monie-forsta-gangen-pa-autobahn/

02-serien var en föregångare i mer än själva konceptet; den (eller rättare sagt BMW 1500) var den första BMW:n med individuell hjulupphängning runt om, ovanligt på 60-talet, samt det faktum att den var ritad av Wilhelm Hofmeister vars penndrag skulle förbli lag i BMW:s designspråk för alltid. De upprätta linjerna och de stora glasytorna med ”Hofmeister-knycken” vid bakfönstret, samt den så kallade hajnosen, utgjorde elementen för Neue Klasse och gav ännu mer karaktär åt 02 genom den mjukare aktern med de stilrena runda baklyktorna.

Ersättaren kom 1975 i form av den helt nya 3-serien och många var de BMW-entusiaster som blev besvikna. Trean hade jämfört med den utgående 02 blivit större, tyngre och mer komfortinriktad – en mognare produkt helt enkelt. Den första 3-serien (E21) ansågs trots kritiken som en mycket kultiverad vagn med hög grad av detaljkvalitet och förfining. Den odlade framför allt den numera världsberömda, finmekaniska körkulturen som växt fram ur efterkrigstidens BMW-bilar.

323i E21

BMW 323i 1978

Till skillnad från 02-serien erbjöds 3-serien från och med 1978 med BMW:s nya raka sexa kallad M20, vilket var en mindre variant av den klassiska M30-motorn som tagit plats i de större BMW-bilarna från 1968 och framåt. Den nya toppmodellen hette 323i och hade en 2.3-litersvariant med insprutning och goda 143 hk, alltså nästan som en Saab 900 Turbo som hade 145! 1979 fick även BMW 320 den nya sexan, en 2-litersversion med förgasare. Tidigare hade ju 320 haft fyra cylindrar.

Den sexcylindriga motorn kom att bli ett urklassiskt attribut för evigt insprängt i varumärket. Den riviga, vibrationsfria motorn spelade onekligen en central roll i 3-seriens (och andra BMW-modellers) framgångar och unika ställning i bilvärlden. Med skivbromsar runt om, femväxlad “dogleg”-låda som tillval samt mekanisk diffbroms hade BMW 323i blivit den nya busbilen nummer ett och den självklara efterföljaren till BMW 2002. Ingen gnällde alltså längre på 3-serien som busbil betraktad men någon familjebil var den inte; höga priser, skrala utrymmen och en extremt sladdvillig bakvagn såg till det.

Efter E21 fortsatte 3-serien att utvecklas mot allt mognare produkter med lägre ägandekostnader, bättre utrymmen och högre kör- och krocksäkerhet, och idag är modellen så pass korrekt att den blivit oerhört populär även hos tjänstebilister med fru och barn. I och med att 3-serien växte till sig gjordes också plats för en mindre bil i Golf-storlek. Visserligen hade man experimenterat med 3-serie Compact vid mitten av 90-talet men det var först med 1-serien 2004 som man tog steget fullt ut mot det omfattande så kallade C-segmentet. Bakhjulsdriften var kvar och körglädjen stod alltjämt i det främsta rummet, men det var något som saknades.

1-serien var ju en så kallad halvkombi enligt gängse Golf-mode och många hade svårt för den Chris Bangle-ritade formen. Ändå fylldes vägarna av horder av gråa 116i och 118d, bilar som inte väckte särskilt mycket passion. När BMW väl fyllde 1-serien med en stor rak sexa i 130i var reaktionen från köpare och motorpress ganska avmätt. Med 1-serie Coupé och M-versionen började entusiasmen återvända och med 2-serien tas ytterligare ett kliv. Sedan är ju en ”M2” att vänta liksom en öppen cabriolet-version vilka kommer att förgylla BMW-programmet ytterligare för alla oss BMW-nostalgiker!

2002 reconstructed_320i E21P90077407318is Coupé E36

Ovan fyra generationer kompakta busbilar från BMW. Till vänster föregångaren 02-serien. På bilden en 2002 ”Reconstructed”, en helt nybyggd kopia som BMW byggde inför 40-årsjubileet 2006! Sedan följer en 320i i första 3-seriegeneration (E21) i full karriär i konbanan. Därefter nästkommande 3-serie (E30) i form av en 325i, en riktig galavagn med 170 hk ur den klassiska M20-sexan som passade perfekt i det lätta, agila E30-skalet. Till höger dess efterföljare, 3-serie E36. Här en 318is i coupé-version, en högst krispig vagn vad gäller kördynamik såväl som designspråk utifrån och in. Men kanske var den för sofistikerad för att kallas busbil?

Filip Ericsson

Publicerat i Bilar & bilindustri | Märkt , , , , , , , , , , , , | 6 kommentarer

Gästinlägg: Med en Gran Turismo på Rivieran – Mellan dröm och verklighet

french riviera

En svart/vit bild från 50-talet med Ingrid Bergman och Roberto Rossellini på semesterresa. Hon firad filmstjärna. Han filmdirektör. Bilen fullpackad. Ett rangligt takräcke härbärgerar det mesta av bagaget. Bilen är en Ferrari 212 Europa årsmodell 1953. Bilden är tagen utanför Grand Hotell i Stockholm. Semesterresan går till Rivieran.

På 50-talet var det fortfarande gott om plats på Rivieran. Både på vägen och vid sidan av. Idag är det närmast kaos under sommarmånaderna. Speciellt på vägsträckan längs kusten. Att hitta någon egen badvik är inte lätt. Sevärdheterna duggar tätt men tyvärr står turister i kö nästan överallt.

Jag vill försöka hitta tillbaka till Rivierans 50-tal då Ingrid Bergman och Rossellini var där. Ska söka det bästa av världar bakom ratten i en Gran Turismo till en plats som har allt av sevärdheter men också gourmetmat av rang och förstås utsökta viner. För att slippa dela detta goda med allt för många väljer jag att åka off-season. En bit in i september blir bra. Då får jag godbitarna för mig själv men kan fortfarande njuta av sydländsk värme och Medelhavet är fortfarande ljuvligt att bada i. Måste förstås köpa passande bil för resan. Lite ambitiöst och kanske lika patetiskt ska jag också försöka hitta mig själv – vem är jag och vad vill jag med mitt liv?

Berman Ferrari 212

Jag sätter allt på ett kort. Säljer lägenheten och diverse annat. Plockar ut mina besparingar. Allt för att få loss pengar till att leva ett liv jag drömt om så länge jag kan minnas. Jag söker en Grand Finale i mitt liv.

Köpet

Behövs alltså en riktig Gran Turismo. En bil som gör skapligt ifrån sig på tävlingsbanan men också klarar snabb, bekväm transport på allmän väg. Dessutom med elegans och plats för två där bak. Kan inte släppa tankarna på Bergman och Rossellini. Det måste bli en Ferrari. Men en Ferrari som passar min kassa.

Enligt en artikel skriven av någon bilnörd kan man köpa en 456 GT för Volvopengar. Beslutar mig för att kolla upp detta. Passar för övrigt bra efter som jag har en Volvo V70. Kanske kan sätta ut en annons ¨Volvo bytes mot Ferrari¨. Tänk att livet kan vara så lätt ibland! Fast törs inte riktigt tänka på vad det kostar att hålla de 12 cylindrarna igång. En kompis har nyligen servat sin Rolexklocka för 5800 kr. Bara service! Vad kostar en service till ¨min¨ Ferrari?  Brrrr!  Och om jag får ett motorras…! Då är det bara att ställa bilen och gå hem. Men det får kosta vad det kosta vill. Socialen får väl ta hand om mig. Egentligen ingen dum idé. Jag tar bara tillbaka lite av de skattepengar jag betalt in genom åren och socialen får stå för skatteåterbäringen. Varför gör inte flera så?

Studerar fenomenet Ferrari 456 GT lite närmare. De tolv cylindrarna har en volym på 5 ½ liter. Väger närmare två ton men 442 hk förmår ändå ta bilen till 100 km/t på 5 sekunder och vidare upp mot 300 km/t. Skapligt! Finns sexväxlad manuell. En sån ska jag ha. Det är köra bil på riktigt som gäller. Inget automatfjanteri! Härligheten drar förstås en ansenlig mängd bensin men varför ägna tankarna åt sådana otrevliga saker? Bränsletanken rymmer i vart fall 110 liter. Ska väl komma en bit innan det är dags att fylla på igen.

Bilen har en underbart vacker skinninredning. Även ett litet baksäte där nyfunna vänner på resan kan klämma in sig.  Jag blev rekommenderad av tidigare nämnda bilnörd att köpa min Ferrari i Italien. Där är rost inget problem och bilar av det exklusiva slaget sköts med omsorg av sina ägare. Letar febrilt på nätet och hittar en Ferrari 456 GT i Modena, Enzo Ferraris hemstad! Ett tecken från skyn?

Hittar ett lågprisflyg till Nice. Trasslar mig sedan vidare med diverse kommunala medel för att slutligen på sen kväll anlända till den aktuella adressen i Modena. En försynt äldre herre måste sälja sin ögonsten av hälsoskäl. Visar mig in i ett garage. Där står den! Ferrarin! Röd rosso corsa som betyder tävlingsröd. Den traditionella Ferrarifärgen tillika den officiella italienska tävlingsfärgen på tiden det begav sig. Då var racerbilarna lackerade i respektive lands tävlingsfärger. Idag bestämmer sponsorerna färgen. Rosso corsa är en färg som syns. Ber inte om ursäkt att den finns.

456 gt rosso corsa

Jag går runt. Kollar allt jag kan kolla. Får ett testprotokoll i min hand. Bilen är i toppskick. Tittar in i coupén. Den förnäma doften av skinn når mina näsborrar. Inredningen är bedövande vacker och ser ut som ny. En provtur får mig att hamna i nästan extatiskt tillstånd. Vilket sanslöst vackert motorljud! Motorn låter vackrare än något musikaliskt verk. Det finns något otåligt över ljudet. Motorn tigger ständigt om mer-mer-mer!  Ljudet är kraftfullt och vasst med racing-generna ständigt närvarande.

Känslan bakom ratten är överväldigande! Accelerationen! Väghållningen! Allt! Den gamle mannen ler och konstaterar att jag tycker om att köra bil. Han prutar lite på priset eftersom han tycker att bilen kommer till rätt person. Undrar lite varför han prutar. Fast att döma av den fashionabla villan han bor i behöver han knappast pengarna. Kanske ser han att jag bara är en bilentusiast och inte någon ¨riktig¨ Ferrari köpare. Vi gör affär.

Långt efter midnatt styr jag iväg mot Genova i min Ferrari 456 GT. Tar sedan motorvägen längs kusten med de otaliga vägtunnlarna och destination Nice, Rivierans huvudstad. I vägtunnlarna öppnar jag sidorutorna, växlar ner och ger gas bara för att höra motorljudet eka mot väggarna. Känslan av Monaco Grand Prix och tunneln där F1 bilarna kommer farande blir påtaglig. Det är svart som en säck längs motorvägen men lyset på bilen är riktigt bra. Jag kör i trivselfart med hastighetsmätaren runt 160 km/t. Motorn morrar härligt där framme. Bilen är på det hela taget ganska tyst.

När morgonljuset gryr släpper jag loss alla hästarna. Motorn ryter till när jag växlar ner och ger full gas. Det finns något av orgelspel i de ljuvliga toner som kommer fram när jag drar fullt på alla växlarna. Är bara så njutningsfullt som något kan vara här i livet. Bakom ratten i denna Gran Turismo ska jag söka det svunna Rivieran. Det glamorösa förstås men också anspråkslösa byar och små badvikar.

Det ljuva livet

Känner mig förvånansvärt pigg när jag kommer fram till Nice på morgonen. Ingen sömn denna natt men med en nyköpt Ferrari finns det annat att göra än att sova. Bakom ratten har jag upplevt högtidsstunder som fått adrenalinet att pumpa. För övrigt hög tid att pumpa i bensin. Full tank.

Går sedan ned på stranden som är stenig. Inte världens skönaste men hittar en hyfsad plats att ligga på. Trafiken på Promenade des Anglais, paradgatan, börjar komma igång. Småslumrar och funderar om jag ska sova på Hotell Negresco kommande natt. Säkert svindyrt. Microsofts grundare, Bill Gates, försökte köpa Negresco. Ägaren svarade att Gates inte hade tillräckligt mycket pengar. Påstås att Gates då hade överlämnat en check som han undertecknat men ägaren fick själv fylla i valfri summa! Hjälpte föga. Negresco var inte till salu!

Negresco hotel

Hotellet byggdes 1912-13 av en herre händelsevis med namnet Negresco. Drevs inledningsvis framgångsrikt med en exklusiv aristokrati som främsta kundkrets. Första världskriget ändrade alla förutsättningar. Hotellet tjänstgjorde under kriget som sjukhus. Någon lönsamhet för hotellnäringen fanns inte efter kriget. Under åren bytte hotellet ägare flera gånger med varierad framgång. Först 1957 infann sig stabilitet när Mme Augier köpte och rustade upp Negresco. Hon ville återskapa det som fanns under la belle époque, tiden före första världskriget (1890-1914). Mme Augier är alltjämt ägare till hotellet.

Korsar paradgatan som en rik engelsman lät bygga i mitten på 1800-talet. Nice var då ett populärt tillhåll på vintrarna för den brittiska överklassen. Därför byggdes denna palmbeströdda paradgata av en engelsman för sina landsmän La Promenade des Anglais – den engelska promenaden. Man frestas också tro att engelskmännen haft ett finger med i spelet när det gäller stadens namn, Nice (vacker). Men det är namnet på ett historiskt grevskap Comté de Nice. Omfattar i yta ungefär storstadsområdet Nice som också innefattar Antibes och Cannes.

Om jag nu skulle ta in på Negresco behöver jag klä upp mig lite.  Vill inte bli betraktad som något katten släpat in. Alltså måste det inhandlas lite kläder. Stenstranden börjar kännas hård. Jag går upp och sätter mig på en soffa vid Promenade des Anglais. Tittar på de otaliga palmerna som kantar paradgatan. Vi som kommer nära nog från isbjörnarnas rike är barnsligt förtjusta i palmer.

Funderar på inköpet av kläder. Valet av kläder ska väl spegla något av mig men här duger inte det. Får försöka hitta en ny sida av mig. Meningen med min resa är också att hitta mig själv – vem är jag och vad vill jag? Kanske ska man se ut som en engelsk lord? Jag är svag för det brittiska. Det orubbligt konservativa. Hövligheten och den svala attityden som alltid ger full kontroll. Vad som än händer dricker jag mitt eight-o-clock tea. Ger stabilitet i tillvaron. Det engelska skulle passa här på Rivieran med de brittiska traditionerna. Fast egentligen dras jag också till rena motsatsen. Det latinska som pulserar av liv, känslor och passion. Det är nog mera min stil eller rättare sagt det jag skulle vilja vara. Jag brukar ofta säga; i mitt nästa liv ska jag vara Spanjor. Kanske läge att tjuvträna på det nu?

Inköpet av kläder tvingade mig att bli den engelska lorden. Allt som plockades fram till mig kändes väldigt brittiskt. Konservativt! Avsaknaden av Spanska eller något annat latinskt språk avgjorde det hela. Självklart skulle jag vara aristokraten, den brittiska lorden. Allt blev förstås fasligt dyrt. Borde kollat innan efter någon lämplig second hand-butik. Stegade ut från affären med famnen full av kassar och bökade in hela härligheten i Ferrarin.

Känner mig inte särskilt bekväm i min kostym när jag stegar in på Negresco på kvällen för att boka rum. Plötsligt känner jag hur resåren släpper i kallingarna. Syns förstås inte men för varje steg jag tar känns det som kallingarna ska krypa ut nere vid ena byxbenet. Kunde ha börjat bättre. Dessutom har jag inte hittat någon bra parkeringsplats för min bil. Tänker fråga direkt i receptionen. Har länge tränat på att få en fin Oxford accent på min engelska. Långt innan resan.

Framme vid receptionen står en äldre herre bakom disken. Jag gör en ansats att fråga om parkeringsplats; Ekskusmi Sör, … Jag hinner bara börja innan mannen bakom disken avbryter mig; Skandinavien? Okej, han hörde direkt att jag kommer från Skandinavien. Jag erkänner att jag kommer från Sverige. Det lyser till i mannens ögon och han säger; Olof Palme … fortsätter sedan med en rad namn … Björn Borg, Mats Wilander … Jag bara nickar och mannen ser allt lyckligare ut. Han fortsätter rabbla svenska namn och avslutar med Stieg Larsson. Jag kunde inte fått ett bättre mottagande på Negresco.

Önskar själv att jag kan rabbla lite franska namn eller något annat som kan få mig att framstå som påläst men det står helt stilla. Det enda jag kommer på är giljotinen, fast det avstår jag från att säga. Till slut kommer jag på Alain Prost, den forne formel-ett stjärnan. Jag får en ryggdunk av mannen och ett leende. Han tar mina bilnycklar och lovar ordna med parkeringen. Kanske lika bra att han inte uppfattade mig som engelsman när allt kom omkring. Att vara svensk är uppenbarligen inte så tokigt.

Sov gott på Negresco denna natt. Men blev svindyrt. Verkligen svindyrt! Grymt! När jag startar min Ferrari åker ändå mungiporna upp. En amerikansk motorjournalist skrev en gång; ¨Varje gång du startar en Ferrari känns som första gången¨. Att ljudet av tolv cylindrar kan göra en så lycklig! Sätter på mig solglasögonen. Kollar backspeglarna och instrumenten. Känner hur koncentrationen automatiskt infinner sig. Iväg!

456 GT int

Brakar ut på Autoroute A8 riktning Marseille. Får raskt upp styrfart. Så fantastiskt att spela med de sex växlarna. Ibland växla ned ett par steg bara för att känna accelerationen och höra ljudet. Finns flera fortåkare på vägen. Ser dom komma som jaktfalkar i backspegeln. Ett par Mercedes SL och några Porschar. Låter dom köra om. Bara för att få nöjet att jaga ikapp. Går ut i slagläge, växlar ner och ger full gas. Kör om hela klabbet i 270 km/t. De stegrande hästarna behöver luftas ordentligt. Farten ökas. Motorn sjunger vackert och högt. Vägen blir allt smalare. Grönskan vid sidan av vägen svischar förbi och blir till en tät kuliss. I en två tons Ferrari drar jag fram som en missil. Största risken med att köra fort är att andra bilister felbedömer min fart. Bilar som svänger ut i vänsterfilen kan ställa till det. Vänsterfilen är min. Där ska ingen annan vara!

Gäller att ha koll långt fram. Och bromsa i väldigt god tid. Är man inte medveten om de långa bromssträckorna i hög fart är det goodbye. Ferrarin bromsar till stopp från 100 km/t på 35 meter. Tredubbla farten ger 9 gånger så lång bromssträcka. Tillkommer reaktionstid 1 sekund. Total stoppsträcka blir 400 meter. Ett helt varv runt löparbanan på en idrottsanläggning! Vid en situation behövs i praktiken säkert en halv kilometer. Är nog klokt att vara ensam på autoroute när man kör 300 km/t.

Min koncentration är total. En sagolik njutning att krypa in i den totala koncentrationen. Då inträder paradoxen att koncentrationen samtidigt ger vila. Det är en vila från livets verklighet, fjärran från bekymmer och förtretligheter. Allt är euforiskt. Det känns som jag flyger lågt. Tänker på Frank Sinatras låt ¨Come on fly with me¨. Farten och bilen berusar. Allt är som en dröm. Slurp! Dags att tanka igen! Men när det gäller Ferrari kommer bensinpriset aldrig upp i sitt rätta värde.

På kvällen blir det dags att kolla efter natthärbärge. Tråkiga tankar om ekonomi och reskassan kommer över mig. Att sova på Negresco varje natt skulle snart knäcka reskassan. Sova på hotell överhuvudtaget är inte billigt natt efter natt. Lite senkommet att börja fundera i dessa banor.

456 GT red_

Kan man komma i en Ferrari och ta in på vandrarhem? Sova i bilen vissa nätter? Får jag inte ihop det på slutet är det Monaco som gäller. Casinot. Sätter Ferrarin som pant. Satsar på rött och hoppas få dubbla insatsen. Då kan jag fortsätta ett tag till. Annars blir det Sverige och socialen. Eller kan man gå på socialen i Nice? Samma sociala rättigheter för alla medborgare inom EU borde gälla. Har man tom peng pung så har man. Blir säkert tvungen att sälja bilen först. Då är det liksom slut med det roliga över huvudtaget. Eller kanske finns det en lösning? Får överlåta Ferrarin på morsan. Och hoppas att hon lånar ut den ibland! Kanske kan det ändå ordna sig mot slutet. Drygar man ut med lite svartjobb så kan man säkert lufta de tolv cylindrarna lite då och då. Det ordnar sig även om det går åt helvete.

Ferrarin skapar kontakter

Jag sov på ett sunkigt hotell. Vaknar ledbruten av en alltför mjuk säng. Hoppades ingen stulit bilen under natten. Äter en stadig men oförskämt dyr frukost. Leendet från kvinnan som tar betalt uppväger en del. Ferrarin står kvar och väntar på husse. Startar bilen. Det blir liv i alla mätare och motorn ger ifrån sig ett svagt rytande. Egentligen skulle jag vilja ha ett häftigare avgassystem som låter mera macho, något som får håret att resa sig på bröstet. Och nackhåren att resa sig på passagerarna!

Jag åker iväg längs strandlinjen i sakta mak. Tar det lugnt för att värma upp maskineriet. Ökar gradvis farten. Fortsätter bort till Ste-Maxime där den kungliga sommarstugan finns, Villa Mirage, där Prins Bertil och Lilian tillbringade mycket av sin tid. Passerar förbi det vackra huset med de inte fullt så vackra soptunnorna som står på parad framför portarna. Kanske något att gräva i för karriärsugna journalister? Man vet aldrig vad som finns i de kungliga soporna.

Jag stannar och äter på en restaurang. Känner blickarna från ett par kvinnor. Märker att dom vill ha kontakt. Hamnar vid samma bord. Konversationen blir livfull på knackig engelska. Upplever snart damerna som en smula jobbiga och avslutar min måltid och reser mig från bordet inom ramen för hövlighet. Tar en promenad i stan. Kommer fram till hamnen med alla häftiga båtar. Där ligger också kungens båt, Polaris, en bastant knubbig sak. Går förbi en park och ser en skylt med Prins Bertils namn, Boulodrome Prince Bertil de Suède, ett boulområde. Prins Bertil berättade i ett TV program hur han med bar överkropp styrde iväg med sin vespa ned till boulebanan. Prinsen sa att han skämtsamt gick under namnet ¨den nakna apan¨.

Åker tillbaka i riktning mot Nice. Stannar i Cannes för att ta en fika. Faller för frestelsen att glänsa lite och parkerar Ferrarin framför ett café där det sitter fullt med folk. Parkering är knappast tillåten där men har man en Ferrari har man dispens från vissa trivialiteter. En kvinna ler älskvärt mot mig. Var har alla dessa leende kvinnor funnits förut i mitt liv? Jag börjar undra varför jag inte skaffat Ferrarin tidigare. Vad hade hänt om jag parkerat, min förra bil, Volvon framför caféet? Vissa av livets frågor förblir obesvarade. Dessutom hade jag aldrig ställt mig där med Volvon. Ferrarin kanske kan ses som ett bra hjälpmedel för oss lönnfeta män med begynnande flint? Detta med kvinnor får mig att blicka ut mot Carlton Hotell. Superlyxigt hotell byggt 1911 med en tårtlik fasad i vitt och två svarta tvillingkupoler som påstås vara modellerade på älskarinnans bröst till mannen som byggde hotellet.

Damen med leendet ser trevlig ut. Bestämmer mig för att göra en framstöt.

–          Bånskjul madam, säger jag på min bästa franska.

–          Hello, I´m Jane, säger hon och ler om möjligt ännu mer.

Å fan, hon är Brittisk hann jag tänka innan hon drar igång en lång harang som jag inte riktigt begriper. Jag försöker skruva fram min oxford-engelska men det låter lika simpelt som mitt ¨bånskjul madam¨. Blir nervös och känner hur ansiktsfärgen börjar stiga till rosso corsa. Helt plötslig griper hon tag runt min handled och ser bara god ut. Hon förstår nog också att jag inte riktigt lirar i Ferrari-divisionen. Hon har vackra, varma ögon som får mig att smälta. Fan också, hon får det att kännas. Får inte gå och bli kär nu när jag har Ferrarin. Jag blir kvar länge vid hennes bord. Slutar med att jag ger henne mitt mobilnummer och jag får hennes.

För att skaka av mig de omtumlande känslorna drar jag iväg så det ryker från caféet. Dumt förstås. Omoget som en artonåring med nytt körkort. Imponerar knappast på Jane. Åker till Nice och hittar en betydligt billigare övernattning än Negresco. Bokar rummet men eftersom det är tidig kväll och jag inte hittar någon parkering åker jag upp till stadens utsiktsplats. Blickar ut över Änglabukten som den kallas. Nog är Nice och hela Rivieran en plats för gudar. Redan de gamla Romarna älskade området och många lämningar finns kvar sedan den tiden med bland annat ståtliga akvedukter.

Tar sedan en sväng bort till Cap Ferrat. En bergig men grön halvö som är den verkliga gräddhyllan för Rivierans allra förmögnaste. Högst upp har familjen Rothschild sin villa. Är ingen villa med svenska mått mätt utan ett palats. Möter en Rolls-Royce modell äldre. En Silver Cloud i toppskick med privatchaufför och en nobel herre i baksätet. En mängd kändisar har bott på Cap Ferrat bland annat Edith Piaf. Åker ner till Nice igen efter en timme. Hittar en parkering. Behöver röra på mig. Promenerar och passerar en gata som fått sitt namn efter den svenska kungen Gustav V som tillbringade många vintrar i Nice på sin ålderdom. V-Gurra som han kallades. Spelade både tennis och broderade dukar. Mycket är brittiskt på Rivieran. Kul att även se lite svenskt.

Går till en marknadsplats kvarteret bakom Promenade des Anglais. Slår mig ned vid en restaurang med hyggliga priser. Beställer in grillad kyckling och en flaska rosé. Vinet börjar snart kännas. Avstår från att tömma flaskan. Jag har redan kommit i mitt ¨framtunga tillstånd¨ där känslan att tippa framåt infunnit sig. Inte så att jag vinglar när jag lämnar restaurangen. Men det framtunga tillståndet gör mig påtagligt understyrd i svängarna. Tar dålig styrning. Somnar inte på en gång trots vinet. Får inte Jane ur mina tankar. Ferrarin har fått en konkurrent. Undrar vad hon tycker om mig? Fast utan Ferrarin är jag väl bara ointressant, den blyga killen från landet …. eller?

Mera racing

Vaknar av att solen skiner med full kraft in i rummet. Glömt dra ned rullgardinen. Har sina skäl efter den blöta kvällen. Lyckligtvis har naturen utrustat mig med gåvan att slippa baksmälla. Kanske min största tillgång. Tar det lugnt under förmiddagen. Drar sedan iväg upp på A8:an autoroute riktning Ste-Maxime.  Vill bara köra bil. Tar det ändå lite vackert och kör i nästan laglig fart runt 170 km/t. Önskar att det gick att släppa fram lite mer av det underbara motorljudet. Har nog sett en verkstad för exklusiva sportbilar längs kustvägen mellan Ste-Maxime och Cannes.

Svänger av från motorvägen och letar mig fram längs kustlinjen. Ser snart skylten med verkstaden. Svänger in något kvarter bakom vägen. Det kommer fram en man i overall. Jag frågar om han vet något sätt att få mera ljud i min Ferrari. Rent språkligt har vi mycket svårt att förstå varandra. Men vi förstår varandra vad gäller Ferrarin. Den borde låta mera racing. Mannen hämtar ett slags slutstycke som lätt kan monteras på avgasrören bara han får ett par timmar. Som Ferrariägare skäms jag att fråga om priset men tydligen genomskådar han mina tankar. Det ska inte bli dyrt försäkrar han.

Jag tar en promenad längs stranden och återvänder lite tidigare än jag borde. Bilen står klar med fyra glänsande slutstycken. Mannen i overallen kommer utfarande och låter nästan extatisk och skriker ¨tres bonne¨. Det låter tydligen mycket bra. Jag sätter mig i bilen och startar. Motorn går igång direkt. Lyssnar in ljudet på tomgång. Ljudet är kraftfullare än förr. Lite åt det dova hållet. Ger mera gas. Ljudet blir genast spetsigare, ilsknare och motorn tigger om mera gas. Mannen i overall ser lyckligt ut och tittar förväntansfullt på mig. Jag nickar gillande och höjer varvtalet gradvis. Låter så vackert att man kan gråta. Nu hörs det att bilen har 442 hk och inte längre ber om ursäkt för det. Så kraftfullt med vassa undertoner som hämtat från racerbanan. Nu har jag fått den racer jag vill ha. ¨Tress bån¨, säger jag och nickar åt mannen att ta plats på passagerarsätet.

456 engine

Jag drar iväg med ett vrål. Motorn sprider ljuva toner som får både mannen och mig att sitta fånigt småleende. Behöver en autoroute för att sträcka ut. Kan inte vänta. Känns som innan julklappsutdelningen när man var barn. Letar mig snart ut mot A8:an. Smyger nästan andäktigt längs påfarten. Kollar att ingen kommer. Full gas! Det är som om himmelens portar öppnar sig av välljud! Låter verkligen racing! Ljudet är högt och klart med en kraftfull, vass sång. Precis vad som behövdes! Min passagerare flinar belåtet. Han pratar oavbrutet men det enda jag riktigt förstår är ¨tres bonne¨ och ¨excellente¨. Jag svänger motvilligt vid nästa avfart för att skjutsa honom tillbaka och betala.

När vi kommer in på kustvägen kan jag konstatera att motorljudet inte blivit störande högt. Jag har fortfarande en komfortabel Gran Turismo men racing-generna är tydligare. Riktigt billig blir inte operationen men då har han av någon anledning bytt även olja och filter. Inte för att jag bad om det men det är förstås bra att fått det gjort. Kanske var det inte dyrt men hålet i reskassan blev betydande. Kostar inte på mig något restaurangbesök ikväll. Går in på ett litet café. Köper en croque monsieur, varm macka med ost och skinka med senap. Riktigt gott och mättande. Somnar gott på kvällen – men denna gång på ett vandrarhem.

Allt faller på plats

Sängen var bättre på vandrarhemmet än det sunkiga hotellet natten innan. Kommer igång vid tiotiden. Får lust att åka till Cannes igen. Till caféet. Kolla om Jane är där. Precis då ringer mobilen. Det är Jane! Hon finns vid hamnen i Antibes. Klart jag måste dit. Nu! Jag älskar att skaffa mig legitima skäl att köra fort. Är förstås skitnervös för mötet med Jane. Går alldeles för fort längs kuststräckan. Jag vill bara köra fort. Inte köra över någon. Lugnar ner mig. Har svårt att hålla mig. Åker genom Juan-les-Pins. Strax framme. När jag närmar mig Antibes har jag skruvat upp farten igen och dundrar ned till hamnen. Stannar lätt spektakulärt på tvären bredvid en mörkgrön Range Rover. Kliver ur. Ser mig om. Där står Jane – med en man! Shit! Min vanliga otur.

Dom kommer fram till mig. Jane ger mig de där varma ögonen som jag fick på caféet. Förstår ingenting. Vad ska hennes man säga? Jane presenterar mig för sin bror, Alex Newton. Okej, drar en lättnadens suck. Dom vill att jag följer med på en tripp med båten som Alex har. Inte vad jag önskar efter som jag lätt blir sjösjuk men jag håller masken. Jag kollar ut över hamnen och ser en skog av master från alla segelbåtar. Frågar vilken segelbåt som är hans. ¨Segelbåt? Det är bara för dagdrömmare. Jag har en riktig båt¨, svarar Alex. En riktig båt är en Chris Craft med dubbla V8:or.

Alex går före till båten. Jane och jag blir kvar ensamma. Vi blir bara stående och tittar på varandra en lång stund utan att säga något. ¨Du ser underbar ut¨, säger jag plötsligt och kysser henne. Jag blir alldeles häpen över mig själv. Vad fan gör jag? Jag som alltid är sån fegis. Men Jane möter min kyss med värme och smeker mig över mina glesa hårtestar.  Det var länge sedan jag kände något sådant. Ser Ferrarin stå där bakom oss och upplever den plötsligt som något som bara är av plåt. Inget annat. Kramar Jane intensivt. Har nog inte förstått vad jag verkligen längtade efter. Alex skriker på oss. Han vill att vi kommer till båtfan. Vill egentligen bara stå kvar och göra det jag gör. Göra det vi gör med varandra.

Vi åker ut med Alex. Fantastisk båt med ett lika fantastiskt ljud. Gör 50 knop i sina bästa ögonblick. Men resan blir inte lång – lyckligtvis. Klarar mig utan sjösjuka. Tror Alex genomskådat vad som är på gång mellan Jane och mig. När vi går i land följer Jane med till Ferrarin.  Alex drar iväg med Range Rovern. I sakta mak åker vi efter en bit i riktning mot Cannes. Känner inte för att köra fort. Gör en omkörning av ett långsamt fordon. Njuter för några ögonblick av kraften och motorljudet men saktar sedan in. Sneglar på Jane. Känner mig lycklig.

En av meningarna med resan var att ta reda på vad jag vill i livet. Med Jane faller alla bitarna på plats. Fortsätter förbi Cannes och vidare mot de röda bergen och klipporna, Massif de l´Esterel. Så underbart vackert i solljuset. Jag stannar och vi gå ner för en brant till havet och hittar en liten badvik. Berättar för Jane om bilden jag sett från 50-talet med Ingrid Bergman och Rossellini på väg till Rivieran. Frågar Jane om hon vill upptäcka det svunna Rivieran med mig. Hon ligger på rygg i sanden och bara nickar JA.

Ante Dekadante

Publicerat i Gästinlägg | Märkt , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | 5 kommentarer

Maserati Biturbo – Ett unikum bland exoter

Maserati 430 1987-91

Maserati – En av de italienska exoterna och ett av de mest exklusiva märkesnamnen över huvudtaget. Dess ärorika historia gör verkligen skäl för namnet, med stora racingframgångar ända från dess födelse så tidigt som 1914 och åtminstone 40 år framåt. Vad gäller gatbilarna är väl Maserati mest känt som tillverkare av dyra gran turismo-vagnar från och med 1950-talet och fram till 70-talets mitt, när oljekrisen nära på satte spiken i kistan för den hantverksmässiga produktionen. I den vevan köpte De Tomaso det sjunkande skeppet av Citroën och en ny era påbörjades i företagets historia.

Räddaren i nöden var den massproducerade Biturbon och kanske är det denna kompakta exot med sitt boxiga, diskreta linjespel som kommer på tanke när Maserati-namnet nämns för min egen generation. Produktionen bestod ju under hela sjutton år 1981-98!

För att få företaget att gå med vinst igen utvecklades en ny bil ämnad för en massproduktion som märket aldrig tidigare varit i närheten av och Maserati Biturbo skilde sig därmed radikalt från vad märket brukade bygga för bilar. Förebilden hette BMW 3-serie som när det begav sig tillverkades i sin första version kallad E21. Men Maserati kopierade knappast konceptet som andra, mer normala biltillverkare gjorde (Mercedes 190 m.fl.) utan gick helt sin egen väg och skapade något unikt som i princip skapade en ny, och väldigt liten, nisch.

Biturbo var nämligen ett fullblod precis som tidigare Maseratis, fylld med tekniska filéer som anstår märket, och därmed var den knappast billig även om den var mer prisvärd än tidigare Maserati-bilar. Det unika var att den såg ut som en helt vanlig bil med sin kompakta, fyrsitsiga kaross, som om den var ett självklart alternativ till en BMW 3-serie. Men Maseratin var betydligt mer exklusiv med tekniska specifikationer som antydde skör, dyr specialbil snarare än massproducerad familjebil. Därför hade Biturbo få naturliga konkurrenter där kanske Alpinas förädlade (och dyra) BMW-bilar låg närmast.

Biturbo 1981012990M.jpg

Ovan den första versionen av Biturbo som presenterades 1981 ur olika vinklar. Lätt, elegant design. Enkelhet är ledordet!

Biturbo, som den rätt och slätt kallades, visades som tvådörrars coupé i december 1981. Motorn var speciell, en 2-liters 90-graders V6:a med enkla överliggande kamaxlar, tre ventiler per cylinder och dubbla turboladdare, därav modellnamnet. De första bilarna hade förgasare. Toppeffekten hamnade på 180 hk och Biturbo angavs klara 0-100 på 6.5 sekunder och toppa 215 km/h.

Biturbo togs emot mycket väl och blev genast populär i Italien men undermålig kvalitet och plötsliga prishöjningar tog udden av succén. Framför allt överhettades motorerna lätt, elfel var vanligt och monteringskvaliteten var knappast förtroendeingivande. Toppåret 1984 såldes dock runt 6300 bilar vilket med Maserati-mått mätt var astronomiskt (men mycket blygsamt vid jämförelse med BMW 3-serie).

1983 fick coupén sällskap av en fyrdörrars-variant med förlängt axelavstånd som kallades Maserati 425, ”4” för antal dörrar och ”25” för motorvolymen 2.5 liter, vilket förstås ökade kundunderlaget ytterligare. Motorn i 425 var den större variant av biturbo-motorn som introducerades i exportmodellen Biturbo E samma år, i princip en tvådörrarsbil med den större motorn. I Italien föredrogs motorer på max 2 liter på grund av särskilda skatteregler som gjorde bilar med större motorer betydligt dyrare. 1985 kom därför Maserati 420 med fyrdörrars-karossen i kombination med den mindre motorn.

Maserati 425 1983-89_

Maserati 425

1984 kom en öppen cabriolet kallad Spyder som främst var avsedd för den amerikanska marknaden. Den designades och byggdes av Zagato och hade kortad hjulbas. Spyder fanns både med 2- och 2.5-litersmotorn.

En lättare uppdatering kom 1985 då den skinnklädda instrumentbrädan fick ett snyggare utseende samtidigt som kvaliteten höjdes. 1986 fick Biturbo-serien insprutningsmotorer och med det nya beteckningar: Biturbo i, Biturbo Si, 420i, 420 Si samt 425i. Spyder fick insprutning året efter och fick då heta Spyder i samt Spyder iE.

En lite större, lyxigare och dyrare version kom 1986 och hette 228 (2.8-litersmotor på 250 hk). 1988 kom en specialmodell kallad Karif som hade den kortare hjulbasen från Spyder men var försedd med fast tak samt en ännu starkare motor på hela 285 hk (225 hk med katalysator).

Biturbo-namnet försvann under 1988 och in kom istället Maserati 222 som fungerade som volymbilen i den alltmer växande Biturbo-serien. 222 var samma bil som förut men med en del modifieringar. Aerodynamiken förbättrades genom ett rundare frontparti och 2-literssexan gav nu goda 225 hk, medan export-modellen 222 E fick en 2.8-litersmotor på 248 hk. Fyrdörrars-modellen erhöll samma uppdateringar och döptes därmed till 422 medan exportmarknaderna fick hålla till godo med 425i med 188 hk. Ytterligare en fyrdörrars-version var 430 som kom 1987 och begåvades med 2.8-litersmotorn från 228.

Maserati Biturbo Spyder 1988-89Maserati 228 1986Maserati KarifMaserati Karif interior

Ovan olika varianter på Biturbo-temat. Till vänster den öppna Spyder, därefter lyxiga 228. Nästa bil är den kortade, snabba Karif. Interiörbilden visar en bil från 1988 och framåt. Denna form fick instrumentpanelen 1985. Den vällustiga interiören är onekligen ett av glädjeämnena med en Biturbo! Klicka för större.

1989 kom ytterligare en förändring – införandet av fyrventilsteknik och ännu en namnändring. Tvådörrarsbilen döptes till 2.24v och fyrdörrars-versionen till 4.24v. En rejäl facelift kom 1991 med modifierad front, akter och flera mindre detaljförändringar. Vid det här laget var Biturbon rejält gammal och tillverkades endast i några hundra exemplar per år. Men fortfarande var den blixtrande snabb och hade bättre kvalitet än förr.

1989 visades toppmodellen Shamal som fick den nya dubbelturboladdade aluminium-V8:n på 3.2 liter och 326 hk. Shamal stod ut genom sina snett skurna bakre hjulhus. Knappast en vacker vagn men snabb som ett skott med en toppfart på 270 km/h trots den otidsenliga karossformen.

1992 uppdaterades Biturbon igen och döptes om till det legendariska namnet Ghibli. I detta utförande kom modellen att tillverkas ända till 1998. Vi det laget var det förstås hög tid för avlösning om märket skulle överleva och glädjande nog släpptes en helt ny gran turismo: 3200 GT. Om den snabba skönheten kan man läsa i en tidigare artikel.

Maserati 222 4v 1991Maserati 430 4v 1991-94Maserati ShamalMaserati Ghibli 1992-98

Ovan: De två bilarna till vänster visar det modernare utseendet efter faceliften 1991 då bilarna också fått fyrventilsteknik. Den röda bilen är V8-motoriserade toppmodellen Shamal och längst till höger den sista utvecklingen av Biturbon: Ghibli.

Biturbons väsen

Så hur ringar man in Biturbons väsen? Jo, samtidigt som den i princip saknade konkurrenter under hela sin livstid var den ju själva fundamentet för märket Maserati under en herrans massa år, under närmare två decennier. Den räddade sannolikt märket undan konkurs och tog det till en aldrig tidigare skådad massproduktion.

Biturbon mixade standardbilens diskretion och utrymmen med fullblodssportvagnens prestanda, köregenskaper och exklusivitet, men också dess skörhet. Biturbo var knappast en bil man likt en BMW 3-serie slet på vinter som sommar i tusentals mil per år, även om kvaliteten förbättrades radikalt med åren. Den som ville ha en tillförlitlig sportbil att bruka varje dag valde nog en BMW M3 eller Porsche 944 istället.

Modellen hade onekligen sin givna kundkrets, personer med god ekonomi och smak för livets goda som ansåg att diskretion är en hederssak. Med en Biturbo skrek man inte ut sin framgång i samhället utan njöt av italiensk finess, teknik och blixtrande prestanda i full diskretion och utan att behöva lämna hemma varken vänner eller familj. Nog är det något alldeles särskilt med en Biturbo – smakfullt, måttfullt och elegant på något svårbeskrivbart italienskt vis!

Själv befinner jag mig i fantasins värld. Jag har köpt ett litet hus vid den italienska Medelhavskusten och ägnar min tid åt att leta upp en omhuldad, garagerad Biturbo att lägga beslag på för en billig peng. För där växer de ju närmast på träd, åtminstone jämfört med tillgången här hemma, och kostar en spottstyver hur fina de än är. Min optimala Biturbo är en mörkblå tvådörrars Maserati 222 från 1988-91 då kombinationen av design, utförande och kvalitet var som allra bäst. De viktiga tekniska uppdateringarna var på plats medan den mindre lyckade ansiktslyftningen ännu inte genomförts.

I den ska jag sitta och njuta i min kokong av ljust läder och blankpolerat trä, spela mellan växlarna i den mekaniskt kärva ZF-lådan och hänföras av den explosiva kraften och underbara sången som strömmar ut ur avgasrören. I bästa diskretion ska jag i god fart fara fram längst kustvägarna på väg till staden, kanske för att köpa ost, korv och vin.

Maserati 222 1988

BITURBO GENOM ÅREN

BITURBO 1981-88

Biturbo

Biturbo S

Biturbo E

Biturbo ES

Biturbo i

Biturbo Si, 2.0 & 2.5

 

420/422/425/430 1983-91

425

420

420 S

420i

420 Si

425i

430

422

 

222 1988-93

222

222 E

222 SE

222 SR

222 4v  (facelift, 1991-93)

 

2.24v 1989-92

4.18v 1990-92

4.24v 1990-92

430 4v 1991-94 (facelift only)

 

SPYDER 1984-94

Spyder

Spyder E

Spyder i

Spyder iE

Spyder i90

Spyder iE90

Spyder III, 2.0 & 2.8 (facelift)

228 1986-92

KARIF 1988-92

SHAMAL 1989-96

GHIBLI 1992-98

Ghibli 2.0

Ghibli 2.8

Ghibli GT

Ghibli Primatist

Ghibli Cup

Maserati Spyder interior 1985-89

Länk till svenska Maserati-klubben: http://www.autolife.se/maseratiklubben/

Filip Ericsson

Publicerat i Bilar & bilindustri | Märkt , , , , , , , , , , , , | 2 kommentarer

Välkommen tillbaka Opel Monza!

Opel Monza Concept 2013

I dagarna har framkommit oanade uppgifter om att en konceptbil kallad Opel Monza ska presenteras på bilsalongen i Frankfurt i höst. Kaffe satts i vrångstrupar och hakor tappades. En ny Opel Monza, hurra! Faktum är att detta är första gången på många år som åtminstone jag har sett fram emot en ny Opel, en Opel att dregla över. Yngre människor födda på 80- och 90-talen kommer nog inte ihåg att Opel på 70- och 80-talen sålde ett flaggskepp kallat just Monza, och likt den bilen verkar nya Monza hamna i samma kategori – en stor, snabb, exklusiv tvådörrars coupé.

Uppgifterna kring det nya Monza-konceptet är knapphändiga. Vi vet inte så mycket mer än att den ska visas i Frankfurt och att vi har fått se ett par teaser-bilder, men dess uppenbarelse känns ändå som någon sorts nytändning för Opel. Detta ”folk-märke” har onekligen haft fler dalar än toppar de senaste åren. Under 80-talet, när jag var liten, var Opel Monza en favorit hos många småungar. Den var på något sätt en budget-635 CSi, en GT-coupé för folket! Och det var precis vad världen behövde; en riktigt snygg, cool och snabb vagn som till skillnad från BMW 635 dessutom var hyfsat överkomlig.

Monza tillverkades från 1978 till -86 och var en coupé-modell av lyxbilen Opel Senator. Denna var i sin tur i princip en förlängd, sexcylindrig och lyxutrustad Opel Rekord. Märkets större familjebil Rekord hade kommit i ett nytt utförande 1977 och givetvis kom en rejäl sexcylindrig prestigevagn samt en ny stor coupé precis som tidigare att byggas på denna. Coupén hade tidigare bara hetat Rekord Coupé i fyrcylindrigt utförande och Commodore i sexcylindrigt. Men den nya coupén kom endast med sex cylindrar och begåvades med ett nytt , fränare namn: Monza.

Opel Monza 1978-82 (A1)_Opel Monza 1982-86 (A2)_

Ovan: Till vänster en Opel Monza i finare omgivningar, här i sitt första utförande 1978-82. Till höger den uppdaterade versionen som kom 1983. Den sportiga coupén byggdes i runt 47 000 exemplar under sina nio produktionsår.

Monza var mycket elegant med sin sportigt sluttande taklinje men den dolde faktiskt en stor halvkombi-baklucka. Detta faktum var dock knappast någon nackdel när det blev så här praktiskt och snyggt. Titta bara på dagens dyra Audi-bilar, A5 och A7, som ju är ”coupéer” men med halvkombilucka. Opels koncept kom därmed att återupptas av fina Audi!

Med tekniken från Rekord/Senator var Monza en ganska enkel och rättfram konstruktion som dock var större än summan av sina anspråkslösa delar, och i förvandlingen från folkbilen Rekord till lyxbilen Senator/Monza kom också en del nya, påkostade lösningar. Exempelvis hade bilen delad bakaxel som gav ett sofistikerat väguppträdande (men usla vinteregenskaper), ventilerade skivbromsar och ZF-styrning med hastighetsberoende servo. Monza erbjöd också förvånande fina vägegenskaper, komfort och prestanda.

Motorn var Opels fina, riviga raka sexa med enkel överliggande kamaxel. I den första versionen kallad Monza A1 (1978-82) fanns tre modeller: 2,8 med förgasare, 3,0 med förgasare samt 3,0 med bränsleinsprutning. Effekten var 140, 150 respektive 180 hk.

Den uppdaterade versionen Monza A2 (1983-86) hade ytterligare motoralternativ, alla med bränsleinsprutning. Den raka sexan fanns nu i 2,5- och 3-litersutförande med 136 eller 180 hk, samt en katalysatorrenad 3-litersmotor på 156 hk som dock bara fanns under det sista tillverkningsåret 1986. Monza A2 fanns även med fyrcylindriga motorer från Rekord men dessa såg vi (lyckligtvis) aldrig i Sverige. Växellådsalternativen var fyr- eller femväxlad manuell alternativt tre- eller fyrstegad automatlåda beroende på årsmodell.

Opel Monza GSEOpel Monza 1982-86 (A2) interior_

Ovan: Till vänster den salta Monza GS/E som här visar sin feta akter. Interiören hade Opel-typiskt rejäl layout med utmärkt ergonomi. Inte världens roligaste plastmaterial, men ändå välbyggt och nonsensfritt, dock utan att nå BMW-nivå. Härlig plysch!

Värstingen var Monza GS/E som fanns från och med 1983 års modell. Det var en sportigare variant med Recaro-stolar, digitala instrument (som i Audi Quattro!), spoiler på bakluckan och differentialbroms. GS/E hade förstås den starkaste motorn, det vill säga den bränsleinsprutade 3-litersvarianten på 180 hk. 0-100 gick därmed på 8,5 sekunder och toppfarten angavs till 215 km/h – fina siffror vid 80-talets början och inte långt ifrån nämnda BMW 635 CSi!

Enligt rykten baseras den nya konceptbilen på den bakhjulsdrivna plattformen från Cadillac ATS, GM-lyxmärkets nya lilla bil som har fått utmärkt kritik för sina ypperliga köregenskaper. Och denna tekniska bas skulle onekligen passa en ny Monza som handen i handsken. Vidare skulle den rejäla 3,6-literssexan på drygt 300 hk som erbjuds i ATS också sitta som gjuten.

Nya Monza, om den mot förmodan skulle godkännas för serieproduktion, skulle komma som en skänk från ovan för Opel som har haft stora ekonomiska problem de senaste åren, bland annat på grund av en djup identitetskris. Vem ska köpa Opel, varför finns det och vad står det för?

Opel Monza Concept 2013__

Opels VD tillsammans med det nya Monza-konceptet.

För att kunna svara på dessa frågor måste man hitta tillbaka till sina rötter och börja bygga rejäla, praktiska familjebilar som inte kostar skjortan men ändå erbjuder god kvalitet, vettig teknik och snygga, karaktärsfulla karosser, precis som Opel-bilarna ofta gjorde förr. Visst har märket börjat hitta rätt med både Astra och Insignia men det går fortfarande trögt. En Monza skulle sannolikt snabba på utvecklingen i rätt riktning.

Opel är i ett skriande behov av en Halo car, en spjutspets som leder vägen för de vanliga bilarna men som inte är så dyr att den inte kan nås av normalinkomsttagare. Om en ny Monza skulle baseras på Cadillac ATS som ryktet ju har gjort gällande skulle priserna definitivt kunna hållas på en rimlig nivå samtidigt som bilen skulle få samma utmärkta egenskaper som Cadillacen. En ny Monza skulle också passa in perfekt som en 6-serie för vanligt folk, precis som originalet var, för GT-vagnar är ju på högsta mode idag. Så bygg en ny Monza, Opel, och låt den bli startskottet för en pånyttfödelse av ett anrikt märke som förtjänar att leva vidare!

Opel Commodore GSE Coupé 1970-71Opel Commodore GSE Coupé 1972-77Opel Senator A1

Ovan Monzas släktträd. Till vänster Commodore GS/E Coupé från 1970-71, i mitten Commodore GS/E Coupé från 1972-77 och till höger Opel Senator som stod som teknisk grund till Monza.

Modellöversikt Opel Monza

Opel Monza A1, 1978-82

2.8 140 hk, förgasare

3.0 150 hk, förgasare

3.0E 180 hk, insprutning

Opel Monza A2, 1983-86

2.5i 136 hk, 1983-86

3.0i 180 hk, 1983-86

2.0i 110 hk, 1984               (4cyl)

2.2i 115 hk, 1985-86         (4cyl)

3.0i 156 hk, 1986

skanna0015 (2)

Ovan: Farsans Opel Commodore GS/E Coupé från 1974 under en fjällvandring vid mitten av 80-talet. En frän bil med den klassiska raka sexan under huven, här i 2,8-litersutförande med insprutning och 160 rappa hästkrafter. Efterträdaren hette förstås Opel Monza.

Filip Ericsson

Publicerat i Bilar & bilindustri | Märkt , , , , , , , , , , | 10 kommentarer

Saaben som aldrig blev & Upprop till Nevs – Bygg den!

New Saab 9-3__

Det är vida känt att Saab långt innan konkursen 2011 arbetade på en ersättare till den åldrande mellanklassaren 9-3, ett arbete som hade allra högsta prioritet hos den då Spyker-ägda tillverkaren. Ryktena om en ny 9-3 hade figurerat länge och redan strax efter Spyker Cars övertagande i början av 2010 gjorde Viktor Muller klart att en sådan är av högsta prioritet och fanns således med i den då gällande affärsplanen. Och konstigt vore annars. Utan en modern mellanklassare kan knappast någon familjebilstillverkare överleva.

Sedan anställdes amerikanen Jason Castriota, tidigare anställd på Pininfarina, som ny designchef och började genast prata om hur en ny 9-3 skulle se ut. Det framkom  uppgifter om en helt ny, egenutvecklad bottenplatta som den nya bilen skulle baseras på, om hybriddrivlinor och motorer från BMW.

Sedan tog det stopp och det bokstavligen när produktionslinan i Trollhättan stannade av på grund av pengabrist som gjorde att vare sig underleverantörer eller Saab-anställda kunde betalas. Detta skedde i april 2011 och tillverkningen kom aldrig att återupptas innan konkursen var ett faktum.

Modellnamnet 9-3 går tillbaka till 1998 när den första GM-baserade Saaben, Saab 900 med premiär sommaren 1993, fick en relativt kraftig ansiktslyftning och i samband med detta bytte namn. Det var från början en olycksdrabbad bil som led svårt av födslovåndor med undermålig kvalitet och ett trögt Opel-chassi. När 900 blev 9-3 hade man dock fått ordning på modellen och kvaliteten hade blivit god, men inget kunde dölja det faktum att det var en hopplöst daterad bil som inte hade mycket att sätta emot moderna mellanklassare som till exempel VW Passat eller BMW 3-serie.

Saab 900 1994-97-Saab 9-3 Sportsedan 2003-

Ovan: Till vänster andra generationen Saab 900 (1994-97) som utvecklades till den första 9-3:an genom ett ordentligt facelift 1998. En snygg bil med svåra kvalitetsproblem som dock löstes med åren. Till höger 9-3 generation 2 med premiär 2002. En betydligt mer lyckad bil men också en mer utslätad karaktär.

2002 presenterades den andra generationen av 9-3 och Saab var åter på banan. Fortfarande var den Opel/GM-baserad men nu hade Saab varit med i utvecklingsarbetet från början. Förutom den intetsägande utsidan fanns där ett villigt, något överstyrt (!) chassi, goda utrymmen och en snygg interiör med stark Saab-smak. En bra men inte anmärkningsvärd bil och nog var BMW:s evigt framgångsrika 3-serie fortfarande en tydligt vassare bil. Det är alltså denna 9-3 som fanns kvar i produktion när företaget gick i graven.

Glädjande nog (?) köptes både varumärke och fabrik upp av Nevs, National electric Vehicle Sweden, under 2012. Nevs är ett Kinesisk-ägt konsortium som ämnar att fortsätta bygga bilar under Saab-flagg. Dock är huvudsyftet att tillverka konkurrenskraftiga el-bilar även om det har spekulerats i att även Saab-bilar med förbränningsmotorer kommer att byggas. Inledningsvis har man klargjort att man tänker återuppta 9-3-produktionen i form av en uppdaterad version av den befintliga modellen, i början med förbränningsmotorer och sedan med el-drift. Under tiden kommer utvecklingen av en helt ny bil på den så kallade Phoenix-plattformen att återupptas, ett arbete som påbörjades av Saab långt innan konkursen och som Nevs nu alltså planerar att fortsätta.

Den helt igenom Saab-utvecklade plattformen ska vara mycket flexibel och kunna anpassas till märkets alla framtida modeller, och detta kommer förstås att göra det enklare och billigare att utveckla fler nya bilar. Den flexibla plattformen var faktiskt en förutsättning för det reella intresse som faktiskt fanns för Saab-fabriken (och märket) efter konkursen.

I början av året läckte det ut bilder på nätet som föreställde en tidig design av nästa 9-3 och kort därefter släppte Castriota ut bilderna på en i princip färdig bil, åtminstone vad designen beträffar. Och först då framkom med all tydlighet vad Sverige, och världen, verkligen hade missat!

Fotografierna visade nämligen en sanslöst snygg och modern mellanklassbil som osade av Saab-gener i varje skrymsle. Min första spontana reaktion – när den värsta wow-faktorn hade lagt sig – var att jag blev ledsen. Varför får vi inte se den här bilen i försäljningshallarna och på vägarna!? Dessutom skulle den genom Phoenix-plattan ha blivit mer svensk än alla tidigare nya Saabar efter GM:s inköp 1990, samt få utmärkta turboladdade BMW-motorer under huven. Saabs moderna fabrik, som hade full kapacitet till produktutveckling, säkerhetforskning och kvalitetskontroll, skulle därmed ha kunnat utveckla och bygga en riktig drömbil för alla tjänstebilsförare som tröttnat på BMW och Audi, eller för alla dem som bara vill ha en riktig Saab.

New Saab 9-3New Saab 9-3.

Bilderna på Castriotas 9-3 visar på tydliga Saab-element från förr och det är precis så vi vill ha det! Det långt framdragna taket, taklinjen och bakrutans lutning ner mot bagageluckan samt den bakre fönsterlinjen som har formen av den så kallade ”Hockeyklubban” (introducerad på Sixten Sasons Saab 99 från 1968), är tydliga ekon från Saab 99 och 900. Alla dessa designelement bildar tillsammans en ytterst gemytlig och karaktärsstark helhet för alla som längtat efter en ny Saab.

De designelement som framgick närmast övertydligt på den berömda designskiss                                      som läckte ut hösten 2011 – den rejält välvda vindrutan, den typiskt musselformade huven samt formen på taket som liksom tjocknar till fram mot vindrutan – är dock borttagna från Castriotas slutgiltiga design. Huven böljar istället som på den gamla trubbnosen, Saab 93 och 96 från sent 50-tal och tidigt 60-tal, något som också präglade konceptbilen Phoenix på Genéve-salongen 2011.

Det är precis så här som svängarna måste tas ut om märket ska kunna särskiljas från andra så kallade premiummärken och erbjuda något eget, något udda. Vi får bara hoppas på att produktionsbilen som Nevs jobbar på får behålla dessa moderna, utmejslade linjer och att det blir någon produktion över huvud taget. Dessutom är det nog många som önskar att man inte bara släpper en elbil utan också förser de nya Saabarna med normala förbränningsmotorer så att Saab verkligen återuppstår på riktigt.

Saab PhoenixSaab Phoenix_Saab 9-3 2013

Ovan: Till vänster Saab Phoenix Concept som visades i Genève 2011 och som stod som inspiration till Saabs slutgiltiga 9-3-design. Interiören kanske kan ses som en föraning om hur den kommande produktionsbilen skulle ha sett ut invändigt. Till höger designskissen av nya 9-3 som hade betydligt mer utmejslade drag än den färdiga bilen.

Kanske bör också någon form av hybriddrivlina bli aktuell, något som ju faktiskt var under utveckling innan konkursen, och som skulle ge näring åt märkets fina miljöimage. För att bredda kundunderlaget så mycket som möjligt bör nya 9-3 också erbjudas som kombi och cabriolet och så småningom kanske även i en sportig SUV-kostym. Men det första och enda rätta steget måste vara att köpa loss Castriotas design och bygga bilen som den ser ut på bilderna!

Dessa fantastiska bilder har redan fått habegäret att gripa tag om många framtida bilköpare och jag är en av dem. Om kineserna bara håller vad de lovar och finansierar utvecklingen finns det inget som hindrar att nästa 9-3 blir en snygg, kompetent och högkvalitativ utmanare till Audi, BMW, Mercedes, Volvo och Lexus. Fabriken har både utvecklings- och tillverkningsresurser att klara av det på egen hand. Det enda (förutom pengar) som behövs är viljan och förmågan att tänka rätt, att tänka Saab!

Filip Ericsson

Publicerat i Bilar & bilindustri | Märkt , , , , , , , , , , , , | Lämna en kommentar

Bilspotting i Wien DEL II

Av olika anledningar har jag hamnat i finkulturhuvudstaden Wien igen och självklart kunde jag inte hålla fingrarna borta från att fota bilar. Det kryllar ju alltid av roliga, intressanta och fina bilar i europeiska storstäder. Fokus denna gång ligger på svenska rariteter men andra godbitar spottades förstås också. Nedan följer mitt något excentriska urval:

012

Ovan: Vår svenska folksjäl stramt och upprätt personifierad. Nog sticker den extrema lådformen ut i dagens Wien alltid! Volvo 740 GL växer ju på träd här hemma även om beståndet faktiskt börjar tunnas ut nu år 2013. Modellen ansågs nästan för fin för vanligt folk när den dök upp 1984, två år efter lyxbilen Volvo 760. Stor och nästan lite vräkig och ganska rejält dyr dessutom. Men som vanligt när Volvo släpper en ny bil som alla tycker är för dyr spred den sig i familjelagren. Bara när Saab 9000i dök upp 1986 fick den en riktig svensk konkurrent. 740 hade sina fördelar givetvis men var också en förvånansvärt omodern skapelse med trötta B23-motorer, bakhjulsdrift och stel bakaxel. Bilen på bilden är i ett härligt originalskick och som vanligt i Centraleuropa har rosten hållit sig borta. Men nog behöver den en upputsning för att skina som en svensk prestigebil bör göra i en diplomatstad som denna!

002 (5)

Ovan: Volvo igen och en raritet av helt annan kaliber. En Volvo 144 i korrekt 70-talsorange är ju egentligen inte märkvärdigt alls, men vilket skick och som den sticker ut i Wiens moderna gatubild! Volvo 140 var ju i exakt samma position som 740 närmare 20 år senare; en ny Volvo i boxdesign som ansågs dyr och som alla ville ha, som sedan inte alls visade sig för dyr eftersom varenda kotte i Sverige skaffade sig en. Denna 144 är dock i slutet av sin levnadsbana, det ser ut att vara en 74, alltså sista årsmodellen. Sedan kom folkhemmets konung 240 och tog över.

009

Ovan: Alltid är det lika kul att spotta Saabar närhelst man är utomlands. Denna fina tredörrars 900 med spoiler och turbofälgar från gissningsvis tidigt 90-tal gick ju inte att missa. Måste vara härligt att kryssa fram med en sådan i storstadstrafiken med tanke på den fina styrningen och fasta chassiet, sittandes i en utsökt förarstol och ha total kontroll framför en flygplansinspirerad instrumentbräda. Och helst med turboknuff när man svänger ut på boulevarderna och ska hinna föra alla Mercedes och BMW till nästa trafikljus!

006 (3)

Ovan: Nästan lika ovanlig i Wien som den första Saab 900 är efterföljaren, som var så efterlängtad att en hel TV-reklamkväll tillägnades den någon gång under hösten 1993. Men den nya mellanklass-Saaben visade sig vara ett riktigt sorgebarn där samarbetet med GM inte verkade ha fungerat. Nya 900 byggde ju på ett Opel Vectra-chassi och föll isär som ett korthus. Men Saab ordnade problemen och till slut blev 900 en riktigt bra bil, även om det tröga och klumpiga chassiet förblev det samma. Så här i efterhand ser man en högst egen karaktär, ut- såväl som invändigt. En snygg Saab helt enkelt. Men den gamla är bättre!

011 (2)

Ovan: Att besöka Wien utan att spotta en drös med Porschar är knappast möjligt och den här var den finaste. Visst dräller det av 996 och 997 men hur kul är det att fota dem? Nej, en äkta luftkyld 911 ska det vara och visst passar de i vitt? Här en 911 Cabriolet med svarta Fuchs-fälgar, en klassisk kombination! Cabrioleten kom 1983 i form av 911 SC och året efter ersattes den av 911 Carrera 3.2, en bil som tillverkades till 1989. Om bilen på bilden är den ena eller den andra, det ser jag inte. Någon som vet?

010 (3)

Ovan: Första generationens Mazda Miata vill man inte missa, en mytisk bil som är betydligt större än summan av sina beskedliga delar. Den startade ju trenden med öppna roadsters i rimlig prisklass och återuppfann samtidigt den riktiga folksportbilen när den presenterades 1989. Trots framtoningen av hårfrisörskebil kunde inget vara mera fel. Miata var en riktig sportbil som kunde rastas på bana med utsökt kontrollerade ställ. Dess fantastiska balans och precision i körkontrollerna saknade motstycke. En drömbil med 116 hk!

IMG_0160

Ovan: En äkta Willys Jeep kräver väl knappast någon förklaring. Fullt utrustad med spadar, yxor, märken och antenner dessutom! En galen syn i trafikmiljön 2013. Men med tanke på att Wien var ockuperat av segermakterna ända fram till 1955 bör det väl finnas en del Jeepar kvar!

Filip Ericsson

Publicerat i Bilspotting | Märkt , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Lämna en kommentar

Fyra GT-vagnar för Volvo-pengar

autowp_ru_bmw_850csi_6Jaguar XK8 (1996)autowp_ru_ferrari_456_gt_5Maserati 3200 GT_

GT-vagnen som biltyp har gjort stor comeback till dyrtillverkarnas modellprogram och är populärare än någonsin hos de pengastinna. Definitionen av den klassiska gran turismon kan väl se ut ungefär så här: en stor frontmotoriserad och 2+2-sitsig coupé som ska frakta två välbeställda resenärer tvärs över kontinenter på elegantast och snabbast möjliga vis.

Biltypen föddes i en tid när män var män och den glamourösa, europeiska bilkulturen stod på sin absoluta topp, en tid när legender föddes och märken som Ferrari, Aston Martin och Jaguar med flera regerade på de klassiska, europeiska racerbanorna och på så sätt skapade den prestige och magi som omger dess varumärken idag.

Gran turismo-genren var på väg att dö ut någon gång under 80-talet men har återuppstått och står idag starkare än någonsin. Överklassen önskar sig återigen helst av allt en riktig GT-bil att slita på i vått och torrt, gärna med en riktig långtur mellan Europas metropoler då och då. Vi vanliga dödliga kan dock bara drömma om de här bilarna, men det finns en utväg; bilar i prisklassen en till två miljoner tappar alltid en stor del av sitt värde och det sker snabbt.

Nedan följer fyra äkta GT-bilar från 90-talet som fortfarande bjuder på sportvagnsprestanda och skopor av prestige och glamour. Ämnet Aston Martin DB7 har redan behandlats och här följer dess 90-talskonkurrenter som idag fås för V70-pengar eller ännu mindre. Det enda smolket i glädjebägaren är stora driftkostnader i service, reparationer och försäkringar. Kan du bortse från det, vad väntar du på?

Ferrari 456 GT 1992-2003

Ferrari 456 GT 1992-98.

Den var magisk, Ferrari 456 GT när den med pompa och ståt återinförde märket till toppen av den stora GT-klassen på Parissalongen 1992. Ferrari hade skapat en diskret bil med lågmälda drag av tidigare storheter som 365 GTB/4 (Daytona) kombinerat med svala, aerodynamiska linjer. Märket hade inte haft någon riktig fyrsitsig GT-bil på programmet sedan den oälskade 412 lades ner några år tidigare. Men den var i sin tur en konstruktion som hängt med sedan 1972 (!) och Ferrari hade således inte varit ordentligt representerat i segmentet på länge, ett segment man ju varit med och skapat.

Med 456 GT hade man hittat tillbaka ordentligt. Bilen var helt nykonstruerad med en ny makalös V12:a som kronan på verket. Med hela 442 hk ur 5,5 liters volym uppnåddes en toppfart på knappt 300 km/h, stora siffror för 20 år sedan. Den sexväxlade manuella lådan var monterad bak i en så kallad transaxel-konstruktion för bästa viktfördelning och växelspaken, en tunn metallstång med en aluminiumboll längst upp, löpte givetvis i en Ferrari-klassisk metallkuliss.

Över huvud taget var interiören en orgie i diskret, italiensk snits med högst egensinniga och samtidigt Ferrari-mässiga penndrag. Kanske hade den en något tunn känsla men detta var förstås ändå en drömsits för kungar. Och kungen skaffade sig ju faktiskt en, liksom Per Gessle och horder av andra playboys och välgödda gentlemän världen över.

Ferrari 456 GT 92-98 Int

Underbar interiördesign som anstår en GT från Ferrari. Automobil ansåg dock stolar och körställning som betydligt bättre i BMW 850 CSi vid en jämförelse sommaren 1994. Ändå en plats för kungar!

Namnet ”456” innebär en mycket klassisk benämning i Ferrari-sammanhang, där siffrorna står för kubik per cylinder. Man kan alltså räkna ut den totala cylindervolymen genom att multiplicera med tolv. De flesta Ferrari-bilar fram till 70-talet någon gång benämndes på detta sätt, inklusive 60-talets legendariska 250-serie.

456 GT var en ny typ av Ferrari genom att den var gjord för att brukas i vardagen på ett sätt som tidigare modeller inte kunde sägas vara. Den var lättkörd med lättlöpande körkontroller, behaglig fjädring och låg ljudnivå, samt ett tryggt och konsekvent väguppträdande som gjorde att vilken farmor som helst kunde ratta den.

1998 uppdaterades bilen och fick modellnamnet 456M GT, M som i Modificata. Förbättringarna gällde främst interiören som fick bättre ergonomi och kvalitetskänsla medan exteriören modifierades varsamt för bättre aerodynamik. Motorns 442 hk förblev oförändrade men ändrad tändföljd gav mjukare gång. En utmärkt GT hade därmed blivit ännu bättre.

Med Ferrari-mått mätt sålde 456 GT i rejäla mängder varför vi till och med i Sverige brukar kunna hitta ett antal bilar på annons. Priserna börjar på under 300 000 kronor och säkert ännu mindre i utlandet. Givetvis är det knappast billigt att hålla efter en sådan här vagn men för dem som har resurserna är 456 GT en makalös klassisk GT-vagn som äter kontinenter som nästan inget annat. Allt utfört i bästa fart, stil och diskretion. En drömbil kort och gott.

Jaguar XK8 1996-2005

Jaguar XK8 1996-.

Spolformade Jaguar XK8 visades i Genève 1996 som en efterlängtad ersättare till långköraren XJS. Bottenplatta och hjulupphängningar baserades på den gamla bilen men kändes ändå helt moderna tack vare kraftiga uppdateringar på rätt ställen. Motor och växellåda var dock helt nya konstruktioner. Jaguar hade utvecklat en V8 på fyra liter helt i aluminium med dubbla överliggande kamaxlar, variabla kamaxeltider och fyra ventiler per cylinder. Det var en lätt och modern konstruktion som till den början utvecklade 294 hk. Växellådan var en femväxlad automat från ZF och något manuellt alternativ fanns inte.

XK8 togs emot väl och kunderna strömmade till tack vare den moderna drivlinan, den höga kvaliteten och de eleganta, klassiskt runda Jaguar-formerna. Dessutom var den bekväm och lättkörd samtidigt som den var snabb och vig i kurvorna. XK8 var därmed ett stort lyft jämfört med den åldrade, daterade XJS. Jaguars GT hade nu blivit såpass sportig att den tog en del kunder från Porsche, men mot nya 911 (996) hade den inte mycket att sätta emot vad gäller prestationsförmåga på en bana. Nej, XK8 var fortfarande en traditionell gran turismo för snabba långfärder.

Jaguar XK8 Convertible 1996-Jaguar XK8 1996- interior_

Ovan den populära cabriolet-versionen av XK8 som fungerade utmärkt i alla väder tack vare en tjock, välgjord sufflett med glasbakruta. Till höger den mycket brittiska, intima interiören som höll fin kvalitet även om vissa knappar och reglage var i tunnaste laget.

XK8 gick att få både som coupé och cabriolet och senare anlände även kompressormatade XKR med 363 hk och blixtrande prestanda. Ett lättare ansiktslyft kom till 2002 års modell och i och med detta ökades motorvolymen till 4,2 liter och 300 hk, medan XKR fick 395 hk. XK8 var onekligen ett lyckokast för Jaguar och kom att tillverkas i hela tio år.

Det finns mängder av fina XK8 till salu i Sverige och många av dem ligger under 200 000 kronor för till synes fina, servade exemplar. Onekligen ett mycket prisvärt sätt att klä på sig en riktig GT-vagn och fara ner genom Frankrike med någon man tycker om!

Maserati 3200 GT 1998-2002 / Coupé 4.2 2003-2007

Maserati 3200 GT 1998-2001

Anrika sportbilstillverkaren Maserati har väl kanske det mest exotiska märkesnamnet av dem alla. Och dess ärorika historia gör verkligen skäl för namnet, med stora racingframgångar ända från dess födelse så tidigt som 1914 och åtminstone 40 år framåt. Vad gäller gatbilarna är väl Maserati mest känt som tillverkare av dyra gran turismo-vagnar från och med 1950-talet och fram till 70-talets mitt, när oljekrisen nära på satte spiken i kistan för den hantverksmässiga produktionen. I den vevan köpte De Tomaso det sjunkande skeppet av Citroën och en ny era påbörjades i företagets historia.

Räddaren i nöden var den massproducerade Bi-Turbon och kanske är det denna kompakta exot med sitt kantiga, diskreta linjespel som kommer på tanke när Maserati-namnet nämns för min egen generation. Produktionen bestod ju under hela sjutton år 1981-98 (!) och vid det laget var det förstås hög tid att vända blad om märket skulle överleva.

Sedan 1993 ägs Maserati av Fiat och 1997 tog Ferrari över driften vilket omedelbart ledde till en ny produktionslina med en betydligt tuffare kvalitetskontroll. Den viktigaste åtgärden var dock förstås introduktionen av en ny bil och resultatet visades 1998 i form av en helt ny fyrsitsig GT-sportvagn: 3200 GT. Den nya bilen var relativt kompakt men rymde ändå ett betydligt större och mer sittbart baksäte än exempelvis Jaguar XK8.

Givetvis satt en äkta Maserati-motor i den nya bilen för på den punkten hade man fortsatt att briljera. I 3200 GT handlade det om den kända bi-turbo-åttan på 3,2 liter som nu hade fått 370 hästkrafter, vilka förstås gav den nya Maseratin blixtrande prestanda med en acceleration 0-100 på fem sekunder blankt samt en toppfart på pilsnabba 280 km/h. Men samtidigt gjorde motorn bilen ganska nervös med knivskarp gasrespons, något som avhjälptes något med den automatlåda som fanns som tillval. Min Maserati ska dock alltid vara försedd med en manuell spak!

3200 GT designades av Giorgetto Giugiaro på Italdesign och det var en speciell bil han hade ritat. En härligt kurvig, ganska kort coupé (455 cm) där de bumerangformade bakljusen var den enskilt mest unika design-gimmicken som skänkte ordentlig karaktär åt en redan speciell form.

Maserati 3200 GT.

Interiören var en orgie i läder och med ett detaljutförande man tidigare inte hade sett i en Maserati. Dessutom var förarmiljön stilren och städad och kupén var som sagt rymlig nog att få in fyra vuxna, åtminstone om de inte var alltför storväxta.

Till 2002 års modell ersattes 3200 GT av uppdaterade Coupé 4.2 som innebar ett större facelift och alltså en ny beteckning, samt introduktionen av en tvåsitsig cabriolet-version kallad Spyder. Den stora förändringen var installationen av en helt ny motor, en Ferrari-utvecklad V8 på 4.2 liter och utan några turboaggregat. Ändå gav den mer kraft med 390 hk på bakhjulen. I uppdaterat utförande sitter motorn fortfarande i Maseratis bilar.

Därmed förvandlades modellen till en bättre och mer harmonisk bil. Men i och med att bumerangljusen försvann och ersattes av mer konventionella diton, förlorades också en del av dess egensinniga framtoning. Coupé och Spyder fanns i produktion ända till 2007 då de ersattes av den betydligt större och bekvämare GranTurismo, en bil som fortfarande finns kvar i Maserati-programmet.

Maserati 3200 GT interiör

Den sparsmakat eleganta och välskräddade interiören i 3200 GT. En härlig miljö för snabba långfärder!

3200 GT tillverkades i runt 4800 exemplar så det finns ofta en del bilar till salu i Sverige och betydligt fler i Europa, och priserna är låga. Under 200 000 köper en fin bil, medan uppdaterade Coupé kostar mer. Givetvis är underhållskostnaderna höga men klarar man det får man en riktig italiensk och supersnabb GT som tål ordentligt användande.

Vilken version man än väljer bjuds man på ett alldeles fantastiskt, fylligt och eggande motorljud som bara kan komma från ett italienskt fullblod. Så vilket överkomligt transportmedel passar bättre på Europaresan ner till italienska Medelhavskusten än en sådan vagn?

BMW 850 CSi 1993-1996

BMW 850 CSi_

BMW:s efterlängtade efterträdare till den legendariska, hajnosiga 6-serien uppenbarade sig på Franfurtsalongen hösten 1989, och BMW hade förstås tagit i ordentligt. Här stod en slimmad, mycket vacker grand touring-coupé med rejäla dimensioner och formligen sprängfylld med den modernaste elektronik som stod att finna. Drivlinan bestod av den redan kända V12:an från 750i, en dunmjuk och vansinnigt kultiverad maskin på 5 liter och 300 hk, men som knappast var världens mest spännande. Växellådsalternativen var en ny sexväxlad manuell låda från Getrag alternativt en konventionell fyrstegad automat.

Karossformen var mästerlig med en utsökt kombination av BMW-karaktär, skönhet och superlågt luftmotstånd. Cw-värdet låg på 0.29 vilket ju är gångbart än idag och avsaknad av mittstolpe gjorde bilen ännu snyggare, särskilt med rutorna nere. Tekniken var delikat med multilänk-bakaxel, fyrhjulsstyrning, elektronisk ”drive-by-wire”-gas, sensorer som automatiskt stängde öppna rutor i 150 km/h samt elektronik som stängde av kupéluften om luften utanför var för smutsig,  finesser som knappast var kattskit för nästan 25 år sedan!

Interiören var makalöst snygg och ergonomisk och man satt inbyggd som i ett flygplan, instängd mellan en tjock dörr och en lika tjock mittkonsol; detta var definitivt en tysk drömsits för riktigt långa färder. Men kvalitetsintrycket brast lite i vissa detaljer, något som knappast drabbade en Mercedes SL (som kom i nyutgåva ungefär samtidigt som 850).

BMW 850i interiör

Den utsökt ergonomiska och moderna interiören i 850i som dock är ganska dyster och grå. Bilen på bilden har den snygga sportratten med en liten så kallad Eurobag, automatlåda samt BMW-korrekt tygklädsel!

850i var den optimala motorvägsracern, en ypperlig högfartsmaskin för öppna vägar, med total tystnad och stabilitet ända upp till den begränsade toppfarten på 250 km/h. Tack vare de påkostade hjulupphängningarna gick bilen därtill som ett strykjärn på vägen även vid undanmanöver. Men ändå var det något som saknades; bilen hade en svalhet och distanserat uttryck som gjorde att den riktiga wow-faktorn uteblev.

850i var heller inte särskilt rolig att köra, därtill var den för stor, tung och komfortinriktad. Den magnifika tolvan var lika sval som bilen i övrigt och innehade faktiskt bara enkla kamaxlar och två ventiler per cylinder vilket begränsade toppeffekten. 300 hk ur 5 liter var knappast sensationellt ens 1989.

De som kan sin BMW-historia vet att den älskade 6-serien fick exakt samma kritik när den visades 1976 som en efterföljare till den körglada CS-coupén. Liksom 850 ansågs den för mjuk och fet för att föra det stolta, sportiga coupé-arvet vidare. Men jag har alltid gillat BMW 850 – den är ju så snygg, vägsäker, bekväm och kultiverad!

1993 kom dock botemedlet i form av den M-trimmade toppmodellen 850 CSi. Trots att just M Motorsport hade utvecklat bilen fick den inget M-emblem, men nog hade man gjort underverk med den softa uppenbarelsen. Motorn borrades till 5,6 liter och tack vare mycket nytt inkråm nådde man 380 hk, och det utan att förse den med någon fyrventilstopp.

BMW 850 CSiBMW 850 CSi interior

Ovan: 850 CSi begåvades med ett tuffare yttre; lägre hållning, fetare däck och fälgar från M5, ändrad frontspoiler samt backspeglar från M3. Även interiören piffades till med sportigare stolar, röda mätare och endast manuell låda.

Bilen levererades uteslutande med en sexväxlad manuell låda och prestanda förbättrades märkbart med en 0-100-acceleration på 5,8 sekunder. Toppfarten var dock fortsatt begränsad till 250 km/h. Styrning, bromsar och chassi biffades också upp för att även körkänsla och vägegenskaper skulle matcha fartresurserna, medan det yttre piffades till med fälgar från BMW M5 och backspeglar från M3.

1993 kom också den billigare 840 Ci som härbärgerade märkets nya fyrventilade V8 på fyra liter samt en modernare femstegad automat. Samma år döptes 850i om till 850 Ci medan drivlinan uppdaterades under 1994 med en moderniserad tolva (5,4 liter, 326 hk) samt den nya femstegade automaten, för övrigt samma drivlina som sitter i Rolls Royce Silver Seraph! Det blir alltså lite rörigt eftersom 850 Ci både finns med den gamla och nya motorn…

850 CSi var en riktig galavagn som dock tillverkades i endast 1510 exemplar fram till 1996. Detta gör det förstås svårt att få tag i en så det är nog till Tyskland man bör vända sig. Vanliga 850 finns det betydligt  fler av och vettiga exemplar börjar på runt 100 000 kronor medan riktigt fina lågmilare kan kosta uppåt 200 000.

Hittar man ingen CSi kanske man bör satsa på en 850 Ci med den bättre drivlinan samt mer tillförlitlig elektronik än 850i (som kan krångla på tidiga exemplar). Eller varför inte leta upp en Alpina B12 5,7 med 422 hästar?! Superexklusiv och vrålsnabb men kanske något vulgär.

Vilken version man än väljer får man en ytterst effektiv GT för oändliga färder mellan Europas metropoler samt förstås ett vackert uttryck för BMW:s 90-talskultur. Bara man står ut med bränsleförbrukningen och garanterat höga servicekostnader.

BMW 850i.-BMW Alpina B12 5.0

Ovan: Till vänster den vanliga 850i som var först ut i 8-serien, en svalt elegant design med rena linjer. Till höger den feta, vrålsnabba Alpina B12 med upp till 422 hästkrafter. Båda fina alternativ till artikelns 850 CSi.

Filip Ericsson

Publicerat i Bilar & bilindustri | Märkt , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | 6 kommentarer

Jag och mitt 90-tal DEL III – Tyska trender

A4 1995325i-e36W140 600 SELPorsche Boxter S (986)_

Vid 90-talets början var den tyska industrin hårt ansatt av den japanska industriella frammarschen och till exempel hade man nästan helt förlorat elektronikbranschen till japanerna. Men i bilindustrin fanns hopp, särskilt när det gällde de finare varumärkena som BMW, Mercedes och Porsche.

Jag kommer ihåg när BMW:s kompakta 3-serie hade ömsat skinn 1991 och utvecklingschefen bestämt uttryckte att japanerna visserligen hade lyckats ta över elektronikindustrin men att de minsann inte skulle få bilindustrin också! Och nog har man hållit vad man lovat. De tre nämnda tillverkarna, plus Volkswagen och Audi, tillhör idag de allra mest prestigefulla och lukrativa varumärkena i historien. Nedan följer mina intryck av 90-talets trender i den tyska bilindustrin, med fokus på finmärkena.

BMW blir folkligt

BMW E39 M5 E39

Vid början av 60-talet stod BMW på ruinens brant och först efter att familjen Quandt köpt upp företaget och utvecklat en modern volymbil (BMW 1500, 1963) kom man på fötter igen. Därefter gick märket spikrakt uppåt och byggde ett kolossalt starkt varumärke genom att närmast religiöst förvalta ett antal kärnvärden som gäller än idag. Man blev således världsmästare på relativt dyra sedanbilar av hög kvalitet utförda i ett stramt tyskt snitt, bilar med en alldeles särskild körkultur som ingen annan nådde upp till.

Vid 1980-talets slut stod man på toppen men någon helt vanlig bil för vanliga familjer erbjöd inte BMW. För att få upp volymerna ytterligare började man därför civilisera och familjeanpassa bilarna, något som egentligen pågått sedan 80-talet men som skruvades upp till en ny nivå på 90-talet. Att tygla de sladdglada, överstyrda köregenskaperna hade till exempel pågått ett antal år och nu började även passiv säkerhet, ägandekostnader och praktiska egenskaper få uppmärksamhet hos marknadsstrategerna. BMW skulle ut till massorna!

När 3-serie E36 kom 1991 var alla överstyrningstendenser bannlysta och nya trean var istället lätt understyrd. Med antispinn hävdade BMW att den minsann var lika säker som en framhjulsdriven bil. 5-serien fick kombi-kaross och alla modeller fick airbag som standard. I Sverige sänktes priserna medan reservdelspriserna halverades, och vips var det i det närmaste lika billigt att åka BMW som Volvo. När 5-serien ömsade skinn 1996 exploderade antalet 5-serievagnar på svenska (och europeiska) gator och helt plötsligt syntes de precis överallt. Därutöver släpptes märkets första SUV, USA-byggda BMW X5 som utökade kundkretsen ytterligare mitt i 90-talets SUV-trend.

528 touringX5

Ovan ett par familjevänliga BMW-bilar. Till vänster 5-serie Touring som inte tillhörde de rymligaste i klassen men som ändå  rymde fullt tillräckligt för BMW-sugna tjänstebilsförare med ett par ungar. Till höger den USA-byggda SUV:en X5 som erbjöd praktiska utrymmen såväl som riktigt sportiga köregenskaper.

Vid slutet av decenniet var BMW-bilarna också såpass rymliga att de lätt rymde hela familjer. Och kanske var det just då som BMW var som allra bäst. Bilarna var i princip lika trygga och praktiska som vilken annan som helst men med märkesgenerna fortfarande bergfast inskruvade i vagnarna – med raka sugsexor, enastående detaljfinish samt varsamt utmejslad BMW-design. Sedan kom ju Chris Bangle och ställde till (men vitaliserade!) designspråket och detaljkvaliteten försämrades med pappigare känsla (avhjälpt idag).

På den vägen är det och idag är ju till synes varannan tjänstebil en BMW, och grunden till detta lades under 90-talet. Vid början av decenniet var det speciellt att åka BMW, man stack ut genom sitt finsmakande bilval, medan BMW-vagnarna idag står på var och varannan garageuppfart och har helt integrerats i den svenska folksjälen. Bra eller dåligt? Det får var och en avgöra. När man skrotar det främsta signumet för varumärket – den raka sexan – och inför turboladdade fyror över hela linjen, då tycker åtminstone jag att man har gått för långt.

Mercedes: Blåval, downsizing & kvalitetsproblem

W140 600 SEL_

Vid 90-talets inledande skede stod Mercedes vid ett vägskäl. BMW hade kommit ikapp och i vissa fall kört förbi den gamla tyska nationalklenoden. Även Mercedes tvingades därmed att anpassa prissättning och göra bilarna ungdomligare (se den poppiga klädseln i en C-klass Esprit från 1994!). Men anpassningen tog tid, när nya S-klass W140 visades i Genève 1991 var det tydligt att man tänkte i gamla banor. Den nya lyxbilen var så stor och vräkig att hakor tappades och skadeglada gliringar regnade över mässgolvet. Någon BMW-anställd kallade den för ”Valen” och den har även kallats  ”Blåvalen”, vilket den har hetat ända sedan dess. I en tid av ekonomisk världskris var man helt fel ute och den mastodonta Mercan kunde till och med bli bespottad på gatan i hemlandet Tyskland, något som faktiskt hände Teknikens Världs testlag i Stuttgart under tidningens första test av bilen vid slutet av 1991.

Men man kan ändå förstå Mercedes. När den klassiska S-klassbilen i W126-generation skulle ersättas krävdes onekligen något extravagant, den hade många gånger betecknats som världens bästa bil. Dessutom hade konkurrensen i lyxbilsklassen hårdnat skoningslöst, bland annat med Lexus osannolika inträde 1989 som hade fått W126 att åldras tusen år över en natt. W140 blev således en fantastisk uppvisning i teknik och komfort och hade fått rejäla dimensioner för att kunna fyllas med allt detta. Kronan på verket som ringade in denna sista dinosaurie var en ny sexliters V12:a med hårresande 408 hk, en fantastisk siffra i en lyxbil för över 20 år sedan men maskinen kom föga smickrande att kallas för ”mördarmotorn”.

W140 intW140 V12

Ovan den tjockt byggda interiören i en S-klass W140. Notera knappar, reglage och instrument som har det fina gamla Mercedes-typsnittet; därefter förlorades interiördesignens härligt torra egensinnighet. Till höger den magnifika sexliterstolvan med 48 ventiler som fick den stora S-klass att flyga fram.  

Självklart var W140 en fantastisk bil med gudomlig åkkomfort, jättelika innerutrymmen, ypperlig högfartsstabilitet och världsledande säkerhet. Interiörkvaliteten var enorm med perfekt finish och paneler som satt som granit. När W140 skulle ersättas 1998 hade man lärt av misstagen och gjort en kovändning – nya W220 gick helt i downsizingens tecken.

W220

Bantad S-klass kom 1998

Givetvis var också den sprängfylld med den senaste tekniken men var en helt annan typ med en diskret slimmad design med blygare dimensioner. Problemet var att den i viktminskningens och ekonomins tecken begåvats med en betydligt smäckigare interiörkvalitet. Inte heller driftsäkerheten var helt skottsäker i början och problemet genomsyrade hela modellprogrammet.

Vid slutet av decenniet var det uppenbart att Mercedes hade bekymmer. Bilarna drabbades av grava elektronikproblem och även rostskyddet var sällsynt dåligt, åtminstone på den rundögda E-klassen som kom 1995. Nya coupén CLK från 1996 hade halvdan monteringskvalitet och saknade den känsla av pondus och exklusivitet som utmärkt märkets tidigare coupé-bilar. Den nya USA-byggda familje-SUV:en M-klass (1997) var visserligen mycket populär men hade pinsamt dålig kvalitet. Den högbyggda småbilen A-klass, också med premiär 1997, var pappigt byggd, saknade traditionell Mercedes-kvalitet i övrigt och välte ju till och med i det berömda älgtestet!

Mercedes E-Class 1995-2002Mercedes CLK gen 1Mercedes M-Class gen IMercedes A-Class gen I

Ovan från vänster: Mercedes E-klass (1995-02) bredvid första generationerna av CLK (1997-02), M-klass (1997-05) samt A-klass (1997-04). Alla drabbades de av kvalitetsproblem.

Det var tydligt att ekonomerna hade tagit makten och raserat märkets traditionella kvalitetskultur. Mercedes lämnade således 90-talet med identitets- såväl som kvalitetsproblem, svårigheter som man genom hårt kvalitetsarbete, design och varumärkesbyggande idag har löst. Mercedes tillhör därför världens mest lönsamma tillverkare och krigar på toppen tillsammans med BMW och Audi!

Porsche blir modernt & 911 får sitt slut

Porsche 911 (964) Carrera

Porsche befann sig vid 90-talets början i en svår sits. Världen befann sig som bekant i en djup lågkonjunktur och Porsches modellprogram var gammalt och tillverkningsmetoderna omoderna och dyra. Företaget blödde. En ny 911 hade visserligen sett dagens ljus (964, bild ovan) men det var mer en vidareutveckling av den gamla och nya sportbilar som till exempel Honda NSX var helt enkelt modernare och bättre konstruktioner. Frontmotorbilarna, fyrcylindriga 944 (968 från 1992) och åttacylindriga 928, var gamla modeller som knappast lyfte några ögonbryn längre. Vid mitten av decenniet lades de därför ner men utan att ha fått några efterföljare.

Den prekära situationen visade att företagets överlevnad krävde stora reformer såväl som nya bilar och det var också det som skedde. Produktionslinan moderniserades och effektiviserades med japansk hjälp och arbetet med två helt nya modellserier inleddes. En ny 911 förstås samt en ny, billigare modell som skulle rida på den roadstervåg som dragits igång av Mazda Miata 1989. Vi talar alltså om Porsche Boxter som presenterades 1996.

1998 kom så den helt nya 911 med kodnamn 996 som delade bas med Boxter och var således en nykonstruktion från vitt papper, inklusive en helt nykonstruerad och vattenkyld boxersexa. Boxter hade dock motorn i mitten medan 996 på traditionellt 911-vis fortfarande hade motorn placerad där bak.

Boxter 986996 1998

Ovan den nya generationens Porsche-bilar som kom att rädda företaget. Till vänster instegs-modellen Boxter som var dyr men betydligt billigare än 911. Presenterad 1996. Till höger den första helt nykonstruerade nioelvan sedan 1963! Premiär 1998.

Generationsskiftet betydde således att den klassiska 911-ikonen med luftkyld boxer, stående pedaler samt en märkligt närvarande Folka-känsla, fick sitt absoluta slut. Porsche hade blivit modernt och pengarna började åter att strömma in. Ännu låg koncentrationen enbart på sportbilar och Cayenner och Panameror hör 2000-talet till.

Men Audi då? Jo de fortsatte enträget arbetet mot full premiumstatus med en hel radda nya bilar som poppade upp under decenniet: Aluminiumlyxbilen A8, populära A4, stora A6 samt en mindre bil i Golf-storlek som var före alla 1-serier och A-klass: Audi A3. Alla var de i stort sätt helt redo att ta sig an BMW och Mercedes. Men Volkswagen-koncernen hade tagit genvägar som skulle hämma utvecklingen. Undermålig kvalitet och ett plattformstänkande där Audi fick dras med lite för simpla Golf- och Passat-plattor, sken ibland igenom. Det skulle därmed dröja yterligare en tid innan Audi helt kommit ikapp de övriga fin-tyskarna och då är vi inne i 2000-talet.

Filip Ericsson

Publicerat i Bilar & bilindustri | Märkt , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Lämna en kommentar

Jag & mitt 90-tal DEL II – Fyra snabba 90-talssportbilar för en spottstyver

90-tals vurmen tycks inte få något slut. Men för alla dem som vill ha en sportbil – och det vill ju de flesta – är det till 90-talet de ska sikta. Det vill säga om de inte vill eller kan lägga mer än runt ”en hundring” på sitt sportbilssköp. Dessutom kan man få en riktigt snabb sportbil för pengarna. 90-talsbilar är ju heller inga veteranbilar utan kan ju mer betecknas som moderna klassiker som tål brukande som vilken nyare bil som helst. Nedan följer fyra starka kandidater som alla bjuder på riktig sportbilsflamboyans, prestanda och bruksegenskaper i skön förening!

Alfa Romeo GTV 3.0

GTV 916

De var mycket efterlängtade, Alfas GTV och Spider i framhjulsdriven 916-generation, när de äntligen visades på Paris-salongen 1994. Alfa Romeo hade en lång tradition att se tillbaka på och förväntningarna var givetvis skyhögt ställda – Alfas lilla GT-vagn för folket var ju närmast ett unikum i bilvärlden. Visst har det drällt av mer eller mindre sportiga coupéer med rimliga prislappar på bilmarknaden under decenniernas lopp men ingen har väl haft samma särskilda status som Alfas fräna GTV.

Modellens gener sträcker sig tillbaka till 1954 när den lilla coupén Giulietta Sprint såg dagens ljus. Märket hade börjat massproducera billigare bilar efter kriget som mer vanliga människor hade råd med och Giulietta var underskön, avancerad och snabb för sina relativt blyga specifikationer – ikonen var född!

1963 kom så den berömda Bertone-coupén, Giulia Sprint GT, som fortsatte framgången i oförminskad takt. Äkta GT-glamboyans för gemene man och den tvålfagra vagnen var även framgångsrik i racing där den stångades mot likaledes legendariska Porsche 911 med flera storheter. Giulia-coupén var den första Alfan att använda den läckra GTV-beteckningen (i 1750 GTV från 1968). Bokstäverna står för Gran Turismo Veloce, där Veloce står för Snabb. Bertone-coupén skulle tillverkas ända till 1977 och då hade den redan ersatts av den kilformade, avantgardiska Alfetta GT.

GTV 916_GTV 916 int

Ovan: bilden föreställer en fyrcylindrig Twin Spark. V6-modellen har tuffare fälgar. Klassisk sportbilsinteriör med medelmåttigt kvalitetsintryck. Modellen fick uppdaterad interiör 1998.

Alfetta GT kom senare att döpas om till GTV rätt och slätt och var traditionen trogen genom att inneha specifikationer som man annars hittade i betydligt dyrare sportbilar. Vi talar de Dion-bakaxel, växellåda monterad baktill i en transaxelkonstruktion samt bromsskivor monterade in mot mitten, och den klassiska twincam-fyran i aluminium fanns givetvis också på plats.

Den som vill se en dylik GTV in action ska googla fram scenen i Octopussy från 1983 där Roger Moore kör skiten ur en grön 80-tals-GTV som han nyss har stulit av en medelålders dam för att jaga rätt på en tickande atombomb. Moore får till alldeles utsökta fyrhjulssladdar i sina försök att undkomma den tyska polisen körandes BMW 5-serie E28! GTV i Alfetta-generationen lades ner 1987 och det skulle därmed dröja sju långa år innan skynket drogs av en helt ny GTV.

Alfa hade förstås valt en framhjulsdriven konstruktion med tvärställd motor till den nya sportbilen, vars bas delades med Fiat. Den bakhjulsdrivna Alfa-perioden var ju över sedan en tid. Men entusiasterna borde inte ha misströstat, Alfa hade utvecklat en helt ny bakvagn i aluminium och fyllt bilen med klassiska Alfa-motorer – Twin Spark-fyran samt den vackra, välljudande treliters V6:an. Formgivningen var fantastisk, ingen hade sett något liknande. En ganska korthuggen, extremt kilformad profil som rymde 2+2 sittplatser alternativt det minimala baksätet ersatt av en bagagehylla där formsydda läderväskor kunde ta plats, som en Ferrari!

Trots framhjulsdriften var GTV:n neutralstyrd vid hårdkörning och hade väldiga resurser på kurviga vägar. På så sätt stod den inte svindyra sportvagnar efter. Ordentlig fart på den blev det dock först 1997 när den 24-ventilade treliterssexan tog plats under huven. Den gav runt 220 hästar och gjorde GTV till den sportvagn den såg ut att vara. En sådan får man för 100 000 kronor och då är den verkligen lågmilad, fullservad och fin. En drömbil för en spottstyver!

Coupé Fiat Turbo 20v

Coupé Fiat

Fiat-koncernen hade bra fart vid början av 90-talet och spottade ur sig väldesignade och roliga bilmodeller på löpande band. Coupé Fiat är definitivt en av dem och för att markera det står således ”Coupé” före ”Fiat” i namnet! Märket har definitivt en rik coupéhistoria att axla och Coupé Fiat var tänkt som en sportcoupé för normalinkomsttagare men med vägegenskaper, prestanda och design som stack ut från gängse familjebilar. Som en Alfa GTV då ungefär!

Den nya coupén presenterades i Bryssel 1993 och baserades på Fiats framhjulsdrivna Tipo-plattform som även bar upp Alfa 155. Det som var särskilt hos Fiats nya sportvagn var istället designen som om möjligt chockade ännu mer än Alfa GTV-syskonet året efter. Och annat var väl knappast att vänta av Chris Bangle; just det, det var den sedermera kontroversielle BMW-designern som ritat den knasiga Fiaten!

Framljuskåporna med sina ”Zagato-bubblor”, karossnitten och den minimalistiska aktern med sina dubbla runda baklysen, ringade alla in en lite högrest, elegant coupéprofil. Interiören var traditionell men samtidigt lekfull på ett skönt retrovis med de karosslackerade panelerna som böljade fram i kupén, det hela krönt av en treekrad sportratt och härliga läderfåtöljer. Om inte annat var formen briljant då det gick in fyra personer i bilen, något som knappast Alfa GTV kunde skryta med.

Coupé Fiat_Coupé Fiat int

Chassi och hjulupphängningar var ärliga snarare än avancerade och gav bilen fina, om än mer understyrda, vägegenskaper än GTV-kusinen. Motorn var den kända twincam-fyran från Lancia Delta Integrale vilken erbjöds med eller utan turbo, 141 eller 195 hk. Det sköna, inspirerande och närmast 60-talsmässiga brölet skilde sig onekligen från övriga, icke-italienska bidrag i sportcoupéklassen (läs Toyota Celica, Nissan 200 SX och sedermera Audi TT).

Men för att göra Coupé-Fiaten till en riktig prestandabil krävs den härliga tvålitersfemman laddad med turbo som resulterade i 220 hästkrafter och närmare 250 km/h i toppfart (!). En sådan kostar inte många kronor och ger vägegenskaper och känsla som en äldre Alfa Romeo ungefär, om man får tro Teknikens Världs bantest med den raska Fiaten vid mitten av 90-talet. En levande bil både att köra och att se och samtidigt ett utmärkt och mer praktiskt alternativ till en Alfa GTV!

Mercedes 300 SL / 500 SL R129

R129

Men vad nu då, kallar jag detta för sportbil? Jo, för trots att Mercedes SL egentligen mer kan betecknas som en säker och tung GT-vagn är den trots allt Mercedes sätt att definiera just en sportbil. Märket brukar ju gå sin egen väg och man har väl tänkt att även en sportbil ska vara säker och bekväm som det anstår en riktig Mercedes! Den legendariska SL-beteckningen härstammar förstås från den spektakulära måsvingen från 1954 som var en ren racer som anpassats för gatbruk. Med åren blev modellen dock mer av en öppen lyxvagn för snabba kontinentalfärder. Efter måsvingens hädanfärd 1957 har alla SL varit öppna roadsters och det gäller även den fjärde generationens SL-bil som vi behandlar här, R129 på kodspråk.

Jag kommer ihåg när Mercedes SL R129 avtäcktes 1989 och det hade inte sparats på krutet när den 18 år gamla R107 skulle ersättas med pompa och ståt. Konceptuellt var det förstås som vanligt med de – som det verkar – eviga SL-värdena intakta. Vi möttes därmed av en relativt kompakt men tung, komfortfokuserad och öppen GT-vagn med två eller 2+2 sittplatser, stor motor fram och drivning bak. Tygsufflett med enkel bakruta i plast fanns där som tidigare, men en hardtop i aluminium med utsökt passform medföljde som standard. Med tanke på bilens layout med två sittplatser, bakhjulsdrift och stor motor monterad fram så tycker jag trots allt att den kan gå under epitetet sportbil!

R129 var en produkt av tiden där det glada 80-talet mötte det stelare 90-talet och innebar en Mercedes-typisk uppvisning i spjutspetsteknik. Den gamla 107:an kändes helt plötsligt sanslöst antik, vilket den ju också var, där R129 stod lågt och brett redo för att möta 90-talets tekniktörstande publik. Här fanns multilänkbakaxel, variabla kamaxlar, antispinnsystem, krockkuddar, automatiskt uppfällbar störtbåge och en herrans massa elmotorer och mikrodatorer. Dessa hjälpmedel var sannerligen inte vardagsmat vid 80-talets slut. Bilen låg som ett strykjärn på vägen men var väl inte någon sylvass körupplevelse som t.ex. en Porsche.

R129.R129 int

Ovan: Till vänster syns störtbågen som fälldes upp blixtsnabbt om bilen skulle hamna upp och ner. Tydligen gick den att fälla upp manuellt också! Se den klassiska Mercedes-interiören med strama, föga spännande linjer, utsökt finish och polerat trä på mittkonsolen. Fantastiska stolar för långfärd men R129 ger också rejält med kompakt roadster-känsla.

Sedan dess har modellen blivit en vanlig syn på gator och torg i finare kvarter runt om i Europa och USA, ja i världen över faktiskt. Den har varit ett slentrianmässigt val hos många advokater, aktiehandlare, Hollywoodstjärnor och välbeställda pensionärer med avvecklade företag. Idag syns de mest som mer eller mindre ”pimpade” reliker i händerna på arbetarklass med lust att få ta del av en falnande glans. De här bilarna går förstås att fås för en spottstyver idag för något samlarvärde har de ännu inte uppnått. Synd på så rara ingenjörsärtor men bra för oss som vill ha en. För hitta en i originalskick och du har en riktig Nice-express som dessutom tål att slitas på i vardagen.

För att den ska betecknas som ordentligt snabb är det en 500 SL man ska ha, med den kända 32-ventilade femlitersåttan på 326 hk. Den finns förvisso bara med automatlåda men nog är det en karismatisk och varvvillig maskin som får ordentlig fart på bilen alltid. 0-100 gick enligt Mercedes på strax över sex sekunder och toppfarten begränsades till 250 km/h. En 300 SL med den raka fyrventilssexan på 231 hk är inte lika kvick förstås men ger istället bilen bättre balans i kurvorna. Dessutom finns den med manuell låda (försök att hitta en!) och underhållskostnaderna lär bli lägre än för V8:an. Den som vill fläska på ordentligt väljer givetvis en 600 SL med V12:a på 394 hk!

R129 tillverkades ända fram till 2001 men för att komma ner mot 100 000 kronor är det de tidiga årgångarna, typ 1990-93 som gäller. Det finns alltid en hel del bilar på annons i Sverige och ofta är det några där ute som är i orört originalutförande med relativt få mil på mätaren. Åtminstone jag skulle kunna leva med en sådan.

Porsche 968 Coupé

968 Coupé_

Historien om Porsches fyrcylindriga frontmotorbilar börjar 1975 när helt en ny folksportbil såg dagens ljus: Porsche 924. Den skulle egentligen gå under Volkswagen-flagg men med ett VD-byte hos VW skrotades projektet som ansågs dyrt och onödigt. Eftersom Porsche var det företag som utvecklat bilen gjorde de enkelt om den till just en Porsche och vips var en ny instegsmodell född! Den nya bilen fick förstås ett svalt mottagande, särskilt av Porsche-entusiaster som knappast kunde betrakta den som en riktig Porsche. Men Volkswagen-motor till trots hade 924 alldeles utmärkta egenskaper. Den var hal som en ål vilket gav den låg förbrukning och hög toppfart och transaxelkonstruktionen med växellådan bak gav den utmärkt balanserade kurvegenskaper.

Efter en del födslovåndor förbättrades 924:an kontinuerligt. 1982 ersattes den av den tuffare, dyrare 944 som äntligen begåvades med en riktig Porsche-motor, en aluminiumfyra på 2.5 liter och 150 hk. Kraften ökade under åren och särskilt i turbo-utförande var 944 en ytterst snabb och kompetent sportvagn. Nu hade frontmotorbilarna vants in som ett självklart inslag i Porsche-paletten och börjat accepterats som riktiga Porschar. 944 tillverkades ända till 1991 och vid det laget var det förstås hög tid för en efterföljare.

Porsche hade dock drabbats hårt av 90-talskrisen och hade inga medel till en helt ny bil. Därför baserades den nya sportbilen på 944 men sades inneha 80 % nya delar. Egentligen hade man tänkt döpa den till 944 S3 men ett kraftigt uppdaterat utseende gjorde ändå att den fick en ny beteckning: 968. Motorn var en uppdaterad variant av den dåmera tre liter stora fyran som i 968 begåvats med variabla ventiltider och gav 240 hk.

968 Coupé968 int

Ovan: I profil syns 944-generna tydligt, en bekant syn. Interiören är ett typiskt stramt, tyskt, kvalitativt Porsche-bygge. En förarplats som verkligen håller i längden.

968 togs emot med halvöppna armar får man väl säga. Den kom lite i fel tid och kunderna ville hellre ha något mer spännande. Japanerna erbjöd ju fräscha sportbilar som dessutom var snabbare och kostade betydligt mindre pengar än 968, som kändes lite gammal redan som ny. Men om man bortsåg från detta kunde man enkelt se vilken utmärkt sportbil den verkligen var, och är! Transaxelkonstruktionen och närmare två decennier av utveckling hade skapat en ytterst välbalanserad bil som också erbjöd en hel del åkkomfort. Få bilar är väl så vilsamma att köra fort med som en 968, vare sig det handlar om kurviga landsvägar eller tyska motorvägar. Toppfarten ligger på över 250 km/h.

Lättast att leva med är 968 Coupé, medan det även finns en cabriolet samt en lättad homologeringsvariant kallad Club Sport, CS. Den senare är den mest eftertraktade varianten och en riktig bansmiskare genom sitt uppstyvade chassi och låga vikt. Samtidigt är den knappast valet för den som ska använda sin bil varje dag; CS är betydligt stötigare och ljudligare än den vanliga coupén. En bra 968 Coupé kostar nog en bit över 100 000 kronor i Sverige men det finns så få i landet att man nog bör se nedåt Tyskland för att hitta den man vill ha.

Efter bara tre års produktion lades 968 ned 1995 och ett långt Porsche-kapitel var därmed över för alltid. De fyrcylindriga frontmotor-Porscharna fick aldrig samma status som 911:orna men riktiga Porschar är de ändå med allt vad det innebär av tysk ingenjörskonst och kvalitet, allround-egenskaper, kurvkompetens och körglädje. 968 är nog den i serien 924/944/968 som gjort minst intryck på världen med sina blygsamma produktionsår och tillverkningsantal, men samtidigt är den den allra bästa!

Filip Ericsson

Publicerat i Bilar & bilindustri | Märkt , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Lämna en kommentar